Тур Дьо Франс – вестникарското състезание, което трябваше да спаси тиража
Първото издание на Тур Дьо Франс се състои през далечната 1903 г. и днес вече е на повече от 100 години. Създаването на това състезание обаче се ражда покрай битката на два спортни журнала. Единият носи името Le Velo, а другият е известен като L`Auto. Вторият е създаден от Юлс Алберт де Дион, Адолфо Клемент и Едуардо Мичлен през далечната 1899 г. С появата на конкуренцията и най-вече теми като Алфред Драйфус, няма вестник, който да не помества някаква история на страниците си.
Интересът тук е толкова голям, че все повече хора искат да изразят мнението си. Някои го превръщат в злодей, други го превръщат в герой, но точно тогава появата на Анри Дегранж като редактор ще се смята за ключово в историята на Франция. Заедно с перото си е и един от най-популярните и запалени колоездачи в Париж. Освен това е партньор с Виктор Годет и двамата притежават колодрума на Парк де Пренс. Интересна е историята на срещата, единият пише с особено внимание за колоездене, докато другият търси партньор, с който да управляват колодрума.
По това време се говори и за създаването на една нова компания за гуми – Клемент. По това време L`Auto не успява да спечели вниманието на публиката, въпреки огромният брой спонсори, повечето почитатели са се насочили към конкурента Le Velo и на ден продадените издания в цяла Франция възлизат на 80 000 копия. Очакваното се случва, на 20 ноември се случва първата криза и всеки изразява опасения, че въпросното издание няма да успее да се наложи, като освен това няма и никакви шансове да се справи с толкова сериозен гигант за времето си. Последният, който може да говори е Жео Лефевр. Само на 26 години, той е един от водещите автори по колоездене в Париж.
Провалът не е опция, но на този етап никой не може да разпознае списанието за неговите публикации. Единственото, което остава е създаването на нещо ново, извън рамките на познатите спортни дисциплини. Идеята на Жео е да се направи 6-дневно състезание по някои от популярните маршрути на страната. По това време колоезденето е интересен спорт и печели аудитория, но проблемът е, че никой не знае колко точно ще помогне. Ако има успех, новото състезание наистина ще изравни силите и ще гарантира оцеляването на изданието, ако не се случи това, най-вероятно последният брой на L’Auto ще бъде изпълнен със сбогувания към верните читатели. Анри е особено скептичен по тази линия, но пък счетоводителят на компанията Виктор Годет е на мнение, че всичко може да се случи.
Той оставя ключовете на касата и заявява да на редакторите да вземат точно колкото им е необходимо. На 19 януари 1903 г. едно ново състезание е обявено именно в тази медия. Организаторите имат идеята да направят 5-степенно състезание от 31 май до 5 юли. Маршрутът ще бъде от Париж до Лион, след това Марсилия, Бордо и Нант, следвайки обратния маршрут към Париж. Толуза е добавена по-късно, за да се редуцира дългия маршрут през Южна Франция. Самите етапи започват през нощта и приключват рано сутринта, добавени са почивни дни и след това състезателите се впускат отново. По това време изпитанието е изкушаващо, но разходите също не са малки.
В първото състезание се записват едва 15 души. Липсата на каквато и да е амбиция от френското общество кара организаторите да се замислят дали изобщо има смисъл да действат или не. За да не изпаднат още хора, Дегранж решава да направи цялото събитие само 19 дена – от 1 до 19 юли. Хората, които успеят да преминат разстоянието от 20 километра на ден ще получат и джобни пари. Дневната стипендия е еквивалента на тази, която един работник ще изкара от работа във фабрика. Таксата за влизане в състезанието също е намалена – от 20 франка на 10 франка. Наградният фонд е 12 000 франка, победителят във всеки един ден ще взима допълнителни 3000 франка.
Списанието дава 6 пъти от заплатата на един работник, която може да бъде спечелена за година и точно това кара редица други мераклии да се включат. Броят записани е между 60 и 80 души и организаторите са доволни от тази цифра, като отказват да добавят повече хора – при по-голямо участие не е гарантирано дали няма да се стигне до по-тежки и жестоки инциденти.
Преди старта на състезанието, Дегранж официално чете писмото на Емил Зола относно обвиненията към Драйфус. В 3 часа и 16 минути следобед на 1 юли 1903 г. списание L’Auto променя историята и разбира се, поставя състезанието на първа страница. Интересното е, че не само французи участват, Германия изпраща своя любимец Йозеф Фишър. Тур Дьо Франс или поне първото издание, се оказва доста необмислено.
Много от колоездачите се отказват по време на вътрешните преходи и на финала само 24-ма от участниците. Самото състезание приключва близо до Париж и преди да се направят няколко почетни обиколки до Парк де Пренс – хората просто нямат сили да изпълнят това. Морис Гарин е победител в първото издание, като успява да доминира през цялото време, достигайки скорост от 25.68 км/ч. Последният участник Милошу успява да завърши цялото състезание за 64 часа 47 минути и 22 секунди. Интересът и необичайното състезание се засилва и скоро продадените издания стават двойно повече.
Именно това решение спасява медията, но самото състезание е обречено да израства все повече. Състезанията между 1904 и 1939 година стават особено цветни. Вторият Тур Дьо Франс е почти пред провал. На първо място всички участници, включително и миналогодишният победител, започват да мамят, не само това, но и всички колоездачи са особено креативни в откриването на преки пътища.
В един момент самото издание ще пусне и статия с името „КРАЯТ“ Деранж е сигурен, че няма да има повече състезания. Малко след това вижда колко точно хора се записват и решава да се включи веднага в новото състезание, като този път ще направи цели 11 нива и всички те ще се провеждат през деня, за да не е толкова лесно да се правят измами.
На следващата пролет всяко едно състезание се провежда от 3 часа сутринта до 7 и 30 сутринта. L’Auto продава между 25 и 65 хиляди издания и до 1908 г. поставя рекорд – четвърт милион. Следва кратка пауза по време на Първата Световна война, изданието достига около 500 000 копия през 1923 г. Пикът е 1933 г., когато се отбелязва рекорден тираж – 854 000 издания.
Самото състезание започва да напуска границите на Франция и в последствие започват да се добавят планински маршрути, например през Перинеите, като след това и броят нива на състезанието се увеличава до 15. През 1936 г. се провеждат по няколко етапа на ден. През 1944 г. идват новите беди, престижното издание L’Auto затваря завинаги и прекратява дейност, с него и интелектуалната собственост – Тур Дьо Франс съъщо остава забравена завинаги.
След като самото състезание остава френско, то се наследява от правителството, но следващата голяма задача е да се намери организатор, няколко издания кандидатстват в търсенето на правилни маршрути и нови посоки. Изданието L’Equipe получава правата през 1947 г. През 80-те години етапите са вече 25, някои се провеждат в един ден, други в значително по-малко. Допингът също се появява като проблем, след като още през 1967 г. Том Симпсън умира. Мнозина смятат, че спонсорите са принудили атлета да взима допинг и най-накрая организма му не е издържал. Друг голям проблем е, че никой не провежда контрол над състезателите.
За други атлети като Ланс Армстронг се оказва, че работи цяла индустрия, която да го подготвя с възможно най-добрите лекарства. Крайният резултат от всичко това е особено забавен. Откриваме, че за създаването на едно вековно състезание е достатъчно да се намерят няколко амбициозни души, които бързо и лесно да инвестират средства в създаването на състезание.
Не трябва да забравяме, че правилникът се променя многократно, особено след като забележим, че самите изисквания са много по-малко. Макар и самото списание да оцелява само до края на Втората Световна война, идеята за мащабен спортен проект остава и до ден днешен изненадва аудиторията. Във времето се появяват нови велосипеди, откриват се нови маршрути и днес е един от най-гледаните формати, които не могат пряко да се конкурират с футбола.
И нека не забравяме, че всичко започва с повишаване на рейтинга на едно спортно списание. Само това е било необходимо за големия успех.
Снимки: Wikipedia
