След като проектът "Булгаррено" от 60-те години остава в историята като кратък, но запомнящ се опит за автомобилно производство у нас, България прави нов опит да навлезе в автомобилната индустрия с проекта за сглобяване на Rover Maestro във Варна през 1995-1996 година. Макар и краткотраен, този опит представлява интересна страница от българския индустриален преход след 1989 г.
Maestro е създаден във Великобритания в началото на 80-те години от Austin Rover Group. С компактен дизайн, пет врати и двигатели с мощност от 65 до над 100 конски сили, той бързо се нарежда сред предпочитаните хечбек модели на британския пазар. След силен старт обаче, моделът започва да губи позиции заради проблеми с качеството и технологична изостаналост спрямо конкурентите.
След редица подобрения - включително дизелов двигател от Perkins и версии с турбокомпресор - Maestro продължава да се произвежда до 1994 г., но вече с много по-малки обеми. В крайна сметка, общото производство достига над 600 000 бройки, но пазарната му актуалност се изчерпва.
Проектът във Варна
На 8 септември 1995 г., президентът Желю Желев официално открива завода във Варна, в който се сглобяват Maestro от комплектоващи части, внесени от Великобритания. Продуктът е ориентиран към българския пазар и към износ, с надежда да възроди местното автомобилостроене. До април 1996 г. са сглобени около 2200 автомобила. Сред тях - 550 заминават за Уругвай, 400 за Аржентина, 200 за Македония, а 550 се връщат обратно в Обединеното кралство.
Проектът обаче не получава необходимата институционална подкрепа, а и потребителите не проявяват особен интерес към остарялата конструкция на Maestro. Така, с липсата на устойчиво търсене и икономическа обосновка, проектът е прекратен още през следващата година.
Втори живот в Китай
След края на производството във Великобритания, Maestro не изчезва напълно. През 1997 г. китайската тютюнева компания Etsong закупува правата и производствената линия на модела. В специално построена фабрика в Циндао, Китай, започва сглобяването на два варианта: хечбекът Lubao QE6400 Ruby и ванът QE6440 Laird. Въпреки че използват каросерията на Maestro, те са оборудвани с японски двигатели и трансмисии от Toyota.
През 2003 г., фабриката е придобита от голямата държавна корпорация FAW, която продължава производството до 2006 г. под ново име - Jiefang CA6400UA. По този начин Maestro преживява своеобразно възраждане в нов пазарен контекст, като отговаря на нуждите на развиващия се китайски пазар с евтини и лесни за поддръжка автомобили.
Сравнение с "българския" Москвич "Алеко"
В контраст с този кратък опит, проектът "Алеко" (Москвич 2141) от завода в Ловеч има значително по-дълга история. Макар също да не е българска разработка, автомобилът често се възприема като "български", тъй като в Ловеч дълги години се извършва сглобяване на съветски автомобили от български работници.
"Алеко" е с по-съвременен дизайн за края на 80-те, макар и с компромисно качество. За разлика от Maestro, който вече е морално остарял още при пристигането си в България, "Алеко" има сравнително по-дълъг пазарен живот у нас и дори участва в програмите за снабдяване на държавни учреждения.
Както Rover Maestro, така и проектът "Алеко" в Ловеч показват колко трудно е за България да изгради устойчива автомобилна индустрия без дългосрочна стратегия, сериозни инвестиции и модерен продукт. Докато "Булгаррено" остава в историята като смел експеримент с елегантен автомобил, Rover Maestro се запомня като нереализирана надежда от прехода - символ на амбиции, които не намират опора в реалността. Сравнението с "Алеко" напомня, че макар и ограничено, българското автомобилостроене има потенциал - но така и не получи втори шанс.
