Когато САЩ свали повече свои самолети от противника във Виетнам
Виетнамската война е може би един от най-големите военни позори на САЩ. Липсата на каквито и да било умения, както и фактът, че противникът владее до съвършенство изкуството на партизанската война, се оказват и най-голямото проклятие на света. Ще открием, че в този конфликт, армията не е запозната срещу какво се изправя, но и предоставените инструменти не отговарят на изискванията. Още по-смешното е, че Северен Виетнам не само доказва своето преимущество, но и успява да се справи с техника, която всеки друг би отказал да използва. Един добър пример е МиГ-17, който не само се оказва много проклет противник, но и работи повече от добре в ниските полети, елиминирайки шансовете на американците да пренесат сражението високо в небето.
Говорейки за авиация, трябва да признаем, че никой не е свалил повече американски пилоти, отколкото самите американци. Тази възможност се предоставя с помощта на дефектни бомби, които се детонират директно във въздуха, при това много далече от целта. Необходимо е време, за да стане ясно какво наистина се е случило, след като полетът просто приключва и никой не знае защо. Първият известен случай се проявява на 12 ноември 1965 г. Капитан Уилям Милър пилотира F-105D в посока Северен Виетнам. В ескадрила от още 4 самолета, над небето на Тайланд, неговите 6 бомби M117 трябва да са обезопасени и преведени в готовност. Пред погледа на останалите авиатори, самолетът не просто се взривява, не остава дори следа и липсват отломки, които да покажат, че някога е имало 5-и член на ескадрилата.
От Милър остава само военния картон и нищо друго. Инцидентът се случва, докато неговият изтребител захожда, за да презареди във въздуха с помощта на самолет-цистерна. Така наречения таймер на бомбата трябва да се активира едва след пускането ѝ и до този момент, технологията от Втората Световна война не само работи безупречно, но и никога не е давала дефекти. Какво се случва в действителност? Докато неговият самолет се приближава до цистерната и пилотът се опитва да се закачи, една от бомбите се активира от радарния сигнал и решава, че вече лети към целта. След този полет и след разкриването на дефекта, бомбите се връщат обратно за изследване и проверка. 425-та бригада е натоварена с разследването и установяването на проблема. Водещ инспектор е капитан Джон Морис и един бърз поглед разкрива истината.
Оказва се, че сензорът за движение и близост не е обновяван от последната глобална война и инженерите взимат детонарите, които остават от B-17 и B-24. А още по-забавното е, че последните записки и промени са направени през 1940 г. Защо не са се взривявали в другите самолети? Оказва се, че дори това е описано – според инженерите, които ги произвеждат, всяка една бомба, която се носи в закритото тяло на бомбардировача – какъвто е случият при старите самолети, няма никакви проблеми с далекобойни полети и нападение. От друга страна, ако са на открито, те трябва да се придвижват със скорост от приблизително 400 км/ч. При F-105 средната скорост е около 850 км/ч.
Дори това е описано в докладите, но никой не е обърнал внимание. В този период военната индустрия на САЩ работи върху атомната бомба и отклонява значително количество ресурси в тази посока. За всички останали проекти има достатъчно военно наследство, което да свърши работата. Проверката на Били Спаркс от военната полиция също доказва това, той установява, че старата техника не само е опасна за самите пилоти, но и никога няма да се детонира в правилната точка. Детонаторът работи като механичен часовник и когато бомбата лети във въздуха, механиката се движи и при контакт с твърда повърхност трябва да последва експлозия, някои бомби също така трябва да се взривят на правилната височина и да нанесат още поражения.
Поставеният радар в самите бомби, при улавянето на чужд сигнал, може да се детонират моментално, а след като именно в този период радарите стават използваеми за почти всякакъв вид техника в авиацията, резултатът е повече от ясен. И макар и американският конгрес да пази тайната, големите количества от този детонатор се оказват поставени и върху M117 бомбите. Именно по тази причина голяма партида от въпросният ресурс се изтегля обратно, военната индустрия започва драстична промяна, а резервът, който се пази за защита на САЩ, заминава за Виетнам и до лятото на 1966 г., всички бомби са изчерпани. Стига се до там, че САЩ закупува бомби от други страни, за да има с какво да летят нейните бомбардировачи. Противникът не спи и продължава да брани ревностно въздушното си пространство.
Свалените американски самолети никак не са малко, но срещу ракети земя-въздух, 20-милиметровите оръдия не могат да направят нищо. Проблемът е, че при висока скорост, комбинацията от въздушната струя върху откритите бомби се отразява на защитната жица, която спира зареждащия пропелер на бомбата. При такова натоварване, жицата се освобождава и бомбата е активна. Това е проблемът на М188. За съжаление, тази елементарна грешка означава повече животи. През 1967 г. няколко самолета избухват във въздуха още през първата седмица, а след още една, тоталната бройка е 8 самолета и 16 души екипаж. Първите инциденти се преписват на щастливи изстрел от ПВО, което евентуално може да уцели откритите бомби. В последствие щастливите удари зачествят твърде много, за да се говори за късмет.
Черната статистика принуждава пилотите да отказват мисии, а полковник Фредерик Блес започва да разследва случая, но на земята, всичко изглежда изрядно и безупречно, следователно няма причина да се спрат действията. Правят тест, като в мъгливо време използват самолетните радари, за да пуснат бомбите над дадена цел, макар и всички да освобождават товара напълно спокойно, попаденията се оказват много далече от целта, а това подсказва наличието на проблем. Една от бомбите дори се детонира само на метри от самолета, но за щастие без да има пострадали.
След като самолети се връщат от мисия, инженерите започват да разглеждат бомбите и най-вече електрониката, във Виетнам някои от механиците смятат, че грешката е в новите FMU-35 бушони, които трябва да забавят детонацията, но според тях, напрежението и атмосферните условия указват влияние и никой не може да гарантира кога ще настъпи взрива. Показанията са изпратени веднага в САЩ, но високите редове на йерархията са убедени, че това не е проблем и даже е невъзможно новата техника да се проваля. Единственото, което Блес прави за своите пилоти, е да товари бомбите без въпросният бушон, като изведнъж инцидентите спадат до абсолютна нула. И ефикасността достига почти същият еквивалент.
Едва през 1968 г. ВВС заменя дефектния елемент с ново поколение FMU-72. Кой би подозирал, че тази електроника, която трябва да попречи на радарите да засичат бомбардировачите, практически ще се превърне в екзекутор на пилотите. Армията има спешна нужда от преработка, а след като се доставят 36 елемента от новото поколение, никой няма време, да ги тества по правилата. По това време Морис успява да пусне дузина живи бомби над целта без затруднение, докато не получава ново назначение, а за него заместник е избран майор Робърт Частън. През декември 1968 г. идва време за последния тест и два самолета ще трябва да излетят от самолетоносач, носейки 6 броя М117 бомби с новите сензори.
След излитането, пилотите трябва да се отправят към целта, но за да бъдат в безопасност от точката на удара, всеки един пилот трябва да има време и да прелети индивидуално, за да хвърли товара си. 6-те бомби са настроени за 6-секундно забавяне. Прототипите са поставени и инспектирани от специалист по мунициите преди полета, а след това и от Майор Ролинс, както и от разработчика на новия модел. Изискването е всеки самолет да се гмурне към целта, спазвайки наклон от 30 градуса и на височина от 200 метра да пусне своя товар със скорост от 1000-1200 км/ч. Ролинс захожда първи и хвърля всичките си бомби без никакъв проблем. Те поразяват целта, но една от тях се взривява при директен контакт със земята, вместо да се детонира малко по-рано. Вторият пилот прави заход, но не успява да хвърли товара си на веднъж и по тази причина се подготвя за втора маневра.
При второто спускане, камерите улавят само как самолетът се гмурка и се взривява във въздуха. Когато военна полиция прави разследването, открива тялото все още закопчано на седалката. Пристигат още 36 прототипа, които да се тестват, но Морис и останалите пилоти изразявяват много сериозни съмнения и отказват да летят. Поканени са дори в Масачузец, където се произвеждат и там всеки един авиатор споделя своите притеснения. Никой не им обръща толкова внимание и пишат жалба до ВВС. Единственият отговор, който получават е: „Оставете мисленето на нас, вие трябва само да хвърляте бомбите.“
Звучи прекрасно, но товарът трябва да се детонират далече от самолета, което принуждава много от пилотите дори да летят до целта и да се връщат обратно с него и да споделят, че са имали засечка, спасявайки живота си. По протокол, когато бомбата се отдели, тя трябва да се активира малко след освобождаването си, докато лети към целта. В полет, защитната корда трябва да освободи контакта с батерията и тогава автоматично се зарежда във въздуха, летейки към целта си. Така трябва да работят всички FMU на теория. С други думи, при пускането, товарът не е още активиран и някъде към средата ще се преведе самостоятелно в бойна готовност, ала от въздушната струя и напрежението по открития товар, защитата се неутрализира сама и още при освобождаването решава, че е достигнала точката за експлозия.
Според някои изследвания, когато технологията даде дефект, понякога заводски, а друг път става още при зареждането на самолета, вътрешната батерия е активна, гарантирайки екзекуцията на пилота. Отказите на Частън продължават и най-накрая, след като се разкриват всички евентуални дизайнерски грешки, които могат да настъпят, неговите познания по геофизика започват да показват какво изисква армията от него. В отчаянието си, пилотът заминава за Вашингтон и посещава Пентагона. Там, следван от свои колеги, авиаторът споделя всички потенциални заплахи, както за себе си, така и за своите колеги на фронта.
За да не говорят празни приказки, те носят със себе си въпросния модул, осъзнавайки, че извършват пълно нарушение, но го отварят пред генерал Симлер и показват два случая, където късото съединение може да коства живота на пилота. Симлер разбира теоретичните притеснения, но взима още един факт под внимание – половината тестове са успешни. Следователно мнението на офицерите се отхвърля и въоръжаването продължава. Това, което те не знаят е, че самият генерал се е оплакал тайно, че липсва какъвто и да е прогрес в създаването на елемент, който да приключи драмата. На тръгване, Частън се обръща към генерала и казва следното:
„Шефе, грешиш с това решение и аз смятам да ти го докажа, дори и ако се наложи да умра.“.
След няколко промени, пилотът отново се качва в самолета, а за да може да се заснеме всичко от захождането до хвърлянето на бомбите, Пентагона носи специални камери, улавящи 1000 кадъра в секунда. Така всеки 10 сантиметра от полета се запечатват на лентата. Анализът по-късно ще покаже, че бомбите се детонират на около метър от самолета. Частън е бил прав, но за жалост вече не може да направи нищо, неговата смърт е още едно поредно доказателство. Едва през 1973 г. американските ВВС успяват да пуснат правилния модел. Нуждата от по-добро решение позволява на техниците да работят върху така нареченото умно оръжие, което се използва с огромен успех и днес. До днес няма информация колко точно човека е спасил летеца, но неговата смърт не е напразна.
