Как Лавочкин, Горбунов и Гудков направиха дървен самолет и обявиха, че е по-добър от Messerschmidt – лакираният летящ ковчег на СССР
След като разгледахме модерната самолетна техника и така нареченото 5-то поколение на популярния Су-57, оказал се изключително суров лимон, забелязваме една много странна традиция. Повечето руски самолети, произведени от Втората Световна война насам, срещат нечувана съпротива и доказват само един проблем – тези машини просто не могат да работят правилно.
Времето доказва точно това и един поглед към инженерното недоразумение на име ЛаГГ-3 е точно доказателство за всичко грешно, което може да се направи в един самолет. И за да опознаем изцяло историята на този самолет, трябва да се върнем много назад във бойните действия.
Авиацията на СССР започва да се разработва малко след Испанската гражданска война, когато немските самолети показват, че руските инженери не е трябвало да наблягат повече на чертежите и по-малко на самочувствието. Руската авиация започва своето развитие някъде след Първата Световна война, при това от нулата.
По време на Испанската война вече е ясно, че Германия разполага с възможно най-модерното оръжие. Сталин не одобрява факта, че заплатените руски самолети в чисто злато имат толкова кратък живот, че в един момент опозицията на генерал Франко просто решава, че няма смисъл да ги закупува.
Руските пилотите се завръщат обратно в родината си и започват да негодуват от факта, че противника не просто ги е превъзхождал, той ги е направил за смях пред всички. Сталин веднага пуска новата поръчка за самолет, чиято роля ще бъде да е абсолютен опонент на немския Messerschmitt.
СССР не може да предложи голяма разнообразие от идеи, след като голяма част от инженерите се намират в различни затвори и излежават своята присъда като врагове на народа. Мнозина са заети с това да копаят канали в Москва, но не и да се върнат към това, което могат да правят най-добре. И след като няма кадри, а армията има нужда от качествено оръжие, ситуацията започва да изглежда повече от комична.
Партията обявява, че търси всеки един човек, който има представа как да изглежда един модерен самолет, поканени са дори и онези, които се смятат за конструктори, при това без покритие дори за подобно твърдение.
Логично е, че последните конструктори, които все още не са осъдени и изпратени в Гулаг, също ще се появят на линия за тази мисия. Това са хора като Поликарпов, Гюревич, Яковлев и други. Това са хората, които реално трябвало да отидат на бой с ножове, носещи лека картечница. Сред тях присъстват и Микоян, Горбунов и Лавочкин – хората с голяма амбиция да се докажат като най-добрите. Те са авиационни функционери и ще останат в историята с някои творения като МиГ – съчетание между Микоян и Горбунов.
Вторият е известен като директор на въздушния департамент на Народната комисариатска защитна индустрия. Семьон Лавочкин пък е директор и куратор на авиационните заводи. Той също може да се похвали като човек, който разполага с някакъв по-сериозен опит в авиацията, дори е работил върху създаването на самолет, но не и без помощта на Григоревич и Чизневски. Историята показва, че Лавочкин няма нито един самолет, който да влезе в серийно производство.
Горбунов може да се похвали с изключителен опит; нещо повече, той има много добре разработени дизайни, с които изпреварва значително Лавочкин. Неговите модели влизат в масово производство и са основата за самолети като P-6. Лавочкин пък представя първия двигател с водна инжекция, който е почти готов и Горбунов предлага на Политбюро да се направи точно такава машина. Вместо обаче да предлагат метал, който в момента има цената на теглото си в злато, двамата предлагат да направят изцяло дървен самолет.
Металът все още не се добива с пълна сила, а малкото останал ще може да се използва за танковете, следователно дървото може да влезе в употреба и да се превърне в абсолютната машина. За съжаление ставаме свидетели и на липсата на дуралуминий, който е ключов поне за някои елементи в производството и с това започват всички главоболия. Германия също използва тази версия на алуминий, която значително подсилва конструкцията. Немската педантика позволява този елемент да се използва възможно най-точно и прецизно, което превръща авиацията им в нещо съвършено.
Руските дизайнери срещат един нов проблем. Двигателят трябва да бъде бърз, да развива високи обороти и да има невероятно ускорение. Единственият наличен двигател по това време е лицензиранията Хиспано-Суиза 12У, който разполага с мощност от 735 конски сили и е закупен от Франция. Разработен е през далечната 1932 г. и веднага става ясно, че не е достатъчно мощен, за да отговори на изискванията. Тук идва и Владимир Климов, който взима последните двигатели, разглобява ги и започва да гледа какво може да се направи, за да бъдат копирани и интегрирани директно в руското производство.
Когато неговият експеримент приключва, двигателят на документи може да се похвали с двойно по-висока мощност. По данни, този модел трябва да разполага с мощност от 1350 конски сили, проблемът е, че се произвежда точно четири години и има ограничен брой, а още по-тъжното е, че истинската мощност е около 1050 конски сили. Няма как да се извади по-висока мощност от двигател, който се изпилява и тунингова, а за зла беда, използва и антична технология като карбуратор. По това време двигателят на Мesserschmidt е произведен от Daimler-Benz и разполага с директен инжекцион и мощност от 1000 конски сили, следващият модел пък успява да повиши мощността си до 1200 конски сили. И най-важното, самолетът е с метална конструкция.
Препоръките на останалите инженери са, че трябва да се използва метал, но Горбунов и Лавочкин са категорични, че дървеният самолет ще има далеч по-сериозни предимства. Двигателите са предоставени като подарък. Гудков дори не успява да влезе в началния план, за да започне да дава малко по-критично мислене на двамата визионери. Въпросният инженер ще бъде спуснат с парашут съвсем случайно на среща с авиационните заводи, защото има контрол над една от авиационните фабрики.
Задачата за производство на дървения материал е предоставена на Леон Йович Ружков – майстор на така нареченото делта дърво. Това е горещо пресоване на брезов фурнир, импрегниран с алкохолен разтвор и на фенолформоалдехидна смола. Слоевете се залепят със специално лепило и практически се получава сравнително лека конструкция. Обикновено този материал се използва за създаването на перки, някои части на кабината и други, но никога не е бил използван за създаването на един цял самолет.
През 1939 г. самолетът вече е пуснат в производство и през 1940 г. вече е обновен още малко, за да се смята за конкурентен. Единствената подробност е, че и двата самолета не успяват да бъдат довършени. Първият модел с двигател М-105ТК е планиран за височинни полети, а вторият модел ТК-2 разполага с турбочарджър. След като руснаците няма откъде да закупят тази толкова ценна част, идеята отпада.
Модел М-106 успява да излезе от завода, но никога не влиза в серийно производство – причината е, че двигателят му не започва да се произвежда серийно.
Когато идва време за тестове, Яковлев пристига със своя У-26 (родителият на бъдещия Yak-1). Когато и двата изтребителя се пускат на тест, резултатите са наистина плачевни. Нито един от двата самолета не успява да премине тестовете и по пътя се забелязват редица проблеми и трудности. Нито един нормален човек не би предприел риска да се качи доброволно в избраните бойни машини, но след като директорите на заводите не искат да бъдат разстреляни от Сталин, дават зелена светлина и на двата модела за серийно производство.
Ако сте проследили правилно горните редове – руснаците създават две щайги с двигатели, които влизат в съвременното производство. И след като говорим за проблеми, нека се запознаем малко по-подробно с тези на ЛаГГ. Пилотът не влиза в самолетна кабина, а в сауна, няма почти никаква видимост през кабината напред, а страничните стъкла са направени от плексиглас, които го заслепяват допълнително, всяко изкачване идва с прегряването на водата и маслото, а ако двигателят не е загрял, блокира много преди да се стигне до изкачване, контролите не могат да се държат стабилно и при по-резки завои, някои от колесниците може да се счупи, но и със сигурност се чупи, когато има приземяване.
Самолетът не разполага нито със светлини, нито с радио. Единственият позитив са картечниците, които поне са качествени и далеч по-добри от немските. Въпреки това, сравнението между изтребителите на германците и изтребителите на руснаците, е просто като сравнение между Lada и Porsche.
Последната капка разум се излива в идеята, че самолетът трябва да преминава около 1000 километра с един резервоар. След като целият самолет прегрява, какво можем да кажем за допълнителните резервоари? Умните глави ги поставят в крилата на самолета. ЛаГГ може да лети около 1000 километра, но вече няма никаква маневреност, натоварването на шасито се повишава и с това започват проблемите.
През 1940 г. и тримата дизайнери получават награда от Сталин. Един от директорите на заводите – Шмушкевич няма да може да се радва толкова много на наградата си. След една година е арестуван и разстрелян, защото поставял всички пилоти на риск по време на военните тренировки. Оръдието MP-6 също има проблеми и понякога може да даде дефект и снарядът да се взриви в цевта, разцепвайки самолета на две. Сталин веднага нарежда Якоб Таубин да бъде арестуван и разстрелян, защото е пресрочил срока за производство и е дал на червената армия поредния лимон.
От друга страна, заводите най-накрая могат да произведат радио, което да влезе в употреба и да позволи комуникация. Проблемът? Това са още 20 килограма чиста маса. Когато идва време за великият комунизъм да започне да произвежда части, целият завод стачкува, защото списъкът с проблеми е безкраен. Колесниците пристигат счупени, някои механизми по шасито не работят, други са без резервоари, оръжията дефектират, самолетът не може да достигне максимална скорост, елеваторите не се отварят при кацане, задната част на кабината също има много малка видимост, корковите болтове могат да паднат по време на полет и още много други.
Проблемът се решава с подсилване и заменяне на елементи, този път с метални, като ефектът е още 100 килограма. Сега ЛаГГ вече разполага със скорост от 550 до максимална от 555 км/ч. С пристигането на първия самолет, всички ахват от тъмночервеното полирано дърво, което изглежда наистина красиво. Работниците веднага наричат тази машина „Пиано“. По-късно пилотите ще го наричат лакиран дървен ковчег, но това е тема за следващите редове. Нека бъдем честни, повечето самолети са с нюанси на сивото и бялото, за да се сливат и да бъдат трудни за забелязване, колко дълго време оцелява един тъмночервен самолет? Точно така, много малко, прекалено малко.
Все пак, след като инженерите са казали, че самолетът трябва да бъде такъв, няма кой да го оспори, да не са идиоти? Твърди се, че ЛаГГ не е трябвало да бъде боядисан, но понеже е останала боя от някой предишен проект, бояджиите решили да изкарат допълнителни часове и я вкарали в употреба. Резултатът е, че още при излитането, изтребителят сменя цветя си започва да сияе дори малко повече.
Светата авио троица ще бъде смятана за абсолютен убиец, много по-ефикасен дори от немските изтребители. Техният самолет практически има характеристиката на машина от Първата Световна война, няма никаква маневреност, няма никакви защити, въоръжението е плачевно и пилотът може само да вземе цветя, докато се качва в кабината. Междувременно идват и следващите проблеми.
Вместо да се постави двигател с мощност от 1350 конски сили, сега единственият останал е с мощност от 1050 конски сили. Турбините за по-висока мощност никога не са завършени. С всички допълнителни модификации, дървената конструкция трябва да издържи допълнителни 400 килограма.
Втората Световна война нежно почуква на вратата на СССР и сега страховитият дървен войник трябва да влезе в бой. Изтребителят се модифицира в самолет за всякакви цели, следователно започват да се поставят бомби, позиционират се други тежки товари, които изнасилват двигателя до степен, в която той самият може да се предаде във въздуха. Добрата новина е, че най-накрая заменят резервоарите в крилете с резервоари на корема на самолета, които след източване могат да се хвърлят спокойно във въздуха.
През цялото време пилотите се оплакват, че това чудо не може да лети и няма как да достигне максималната си скорост, докато немските пилоти се забавляват искрено и ги посрещат като една добра тренировка. Когато един от инженерите се оплаква, веднага пристига тестови пилот от друга база, водещ със себе си инженера на целия проект – Рабкин. Проверката му показва, че самолетът не може да достигне максималната си скорост по следните причини:
Лети се с някои свалени движени части;
Премахната е помпата за разливане на масло;
Поставени са метални мрежи, които да предпазят въздушния поток на суперчарджъра на мотора, за да не влиза прах;
Пилотите винаги летят с водния клапан – отворен или затворен;
Пилотите признават, че при новата методика, могат да достигнат максимална скорост.
С други думи, самолетът работи, авиаторите не могат да го използват. Мнението на експертите е, че това някакво мрънкане и оронване на престижа на военната техника. Има само един реален проблем и това е, че повечето пилоти никога не затварят до край кабината. Причината е, че по време на войната са забелязали как колегите им се мъчат да отворят и да скочат от горящия самолет, но механизмът заяжда.
Решението им е просто да не я затварят, а и така ще е по-хладно, когато дървото се затопли.
И най-забавното е, че това е самолетът на годината, който получава награда от СССР, като светата троица ще се радва на още повече престиж. Руснаците достигат до такава смелост, че дори наричат този самолет – по-добър от немския.
За сравнение, немският изтребител разполага с инжекцион, афтърбърнър и мощност от 1700 конски сили, по-малкият модел има около 1470 конски сили. Въпреки това, около 20-30 пилота успяват да спечелят наградата „Герой на СССР“ за заслуги и свалянето на над 10 немски самолета. Човек не може да си представи как това се е случило. По-забавното е, че СССР никога не споделя колко точно самолета от тези са свалени, но съдейки по всичко посочено – не са малко.
