Има ли пилот в самолета – трагедията на Аерофлот 593
Една интересна традиция в САЩ позволява на служителите да вземат своите деца на работа и да им покажат с какво точно се занимават и какво носи средства в семейния бюджет. До някаква степен тази практика позволявала на младежите да се запознаят обстойно с работата или да прекарат максимум час в работната среда, ако говорим за опасна такава. Пилотите от гражданската авиация имат и една още по-сериозна свобода – те имат възможността да взимат поколението за полет и да го разходят до определена територия. Високо в небето е не само красиво, но и доста интересно, стига младите гости да изпълняват всички заръки, които са наредени от родителското тяло, както и от екипажа на полета.
Малко след падането на СССР през 1991 г., авиацията се озовава в една доста сериозна криза, особено след като компанията Аерофлот се опитва да се наложи на запад и да лети до по-пикантни точки, спазвайки основните бизнес модели. С идването на демокрацията, Аерофлот лети свободно до редица нови дестинации, но привличайки нови клиенти, компанията усеща суровото рамо на конкуренцията. На първо място идва критиката на клиентите, че стандартът е изключително нисък, сигурността е много малка по време на полет, поддръжката не изглежда добра, а освен това голяма част от оборудването, ако има такова, най-вероятно не е работеща.
Руснаците приемат критиката и след като са принудени да започнат да подобряват предлаганата база, идва единственото решение – да закупят по-модерни самолети, докато конструкторните бюра не започнат работа. Всяко преминаване към нова технология изисква време и опознаване. Игнорирането на общите правила никога не завършва добре и често се стига до инциденти. В извънредни ситуации дори и най-опитните пилоти могат да се объркат и да не вземат правилните решения. Черната статистика за руската авиация започва на 23 март 1994 г. на борда на Аерофлот 593. Неговото направление е от Москва към Хонконг. Още в началото на 1991 г. Airbus предоставя 5 самолета A310. Капитан на полета е Андрей Данилов, който е успял да натрупа едва 950 часа, а негов помощник-пилот е Игор Пишкарьов.
Двамата са разполагали с много часове на руските самолети, но именно Игор разполага с едва 500 часа за тестване на системата. По това време липсва и правилото за стерилната кабина. То се въвежда малко след 11 септември, когато достъп до инструментите за управление имат само пилотите, стюардесите и в много редки случаи се допускат представителите на реда. Стюардесите трябва да заявят своята причина за влизане при пилотите, в противен случай помещението остава заключено. Преди 11 септември, подобни правила е имало, но винаги са се смятали за далеч по-леки.
Повечето западни компании автоматично премахват каненето на рожденици в пилотската кабина или викането на малки деца. Въвеждането на стерилната кабина изисква премахването на всички странични елементи, които да разсейват пилотите, това включва разговори извън темата на полета, консумирането на напитки и много други. По това време правилата за Аерофлот са чисто формални, а и самите пилоти са смятали, че са далеч по-добри и разумни. На 23 март 1994 г. Ярослав Кудрински качва своите две деца на борда. Синът му Елдар и Яна имат право да се настанят в кабината.
Двете деца били вътре по време на излитането и след това трябвало да посетят Хонконг в рамките на няколко часа, преди да се върнат обратно. Елдар е дори извикан да седне на лявата седалка и да държи контролния лост, като се забранява да пипа каквото и да било друго. Еквивалентът на това действие е точно като да изпратите малко дете в шоколадова фабрика и да му заявите никога да не опитва нищо от изложените десерти. Не е ясно къде е отишъл бащата в този момент и дали е бил в кабината, но момчето започнало да натиска редица бутони, докато накрая не изключва и автопилота. В момента, в който самолета променя бързо курса си, Кудрински бързо изпраща детето на друга седалка, докато Пишкарьов се опитва да поправи курса и маршрута. И двамата пилоти са свикнали на звуковите аларми, които руските самолети издават, когато има проблеми.
В този случай Airbus използвал светлинни сигнали, за да предупреди при наличието на важни проблеми в техниката. Липсата на познания се оказват още по-жестоки, защото самолетът бързо започнал да се извисява и спуска, като последната маневра се оказва фатална и самолетът се разбива, коствайки живота на всички 75 пасажери на борда. В моментите преди катастрофата, пилотите са се опитвали да разберат какво се е объркало и как да решат проблема. Тяхното забавяне води до фаталния край. Доказателствата за детската намеса идват с откриването на звуковите записи от кабината и се анализират моментите от отстраняването на детето до разбиването.
Оказва се, че и двамата са се опитвали да калибрират уредите и с това са изгубили ценно време. Човешката грешка в този случай е видима, но техниците ще признаят, че хората в кабината не са имали разумна преценка, с която да спрат катастрофата. Под сериозен стрес, повечето хора се отдават изцяло на навиците и мускулната памет. За съжаление, когато пилотите са започнали да поемат контрола, те са използвали своите стари познания и не са знаели как точно да поемат обратно контрол над самолета. На фона на всичко това се добавят и две невръстни деца, които допълнително напрягат ситуацията и крайният резултат е повече от ясен.
Било е достатъчно децата просто да погледнат в кабината, а не да се возят там, за да се избегнат всякакви допълнителни проблеми. Какво реално се случва? Когато Елдар сяда на стола, той започва да държи контролния лост и да упражни достатъчно сила, за да може машината да изключи своя автопилот в рамките на 30 секунди. Оставяйки елеваторите под контрола на пилота, компютърът продължава да следи всички останали системи. Лампата за внезапно спускане светва в кабината, но никой не разбира, че това е форма на тревога. Пилотите не разбират, но Елдар забелязва, че самолетът прави бавен 180-градусов завой, за да се движи в съответния посочен въздушен коридор. Разбира се, при достигането на 45 градуса до почти 90 градуса, автопилотът осъзнава, че на такава височина маневрата е невъзможна и започва да се спуска.
Повишените сили на гравитацията се отразяват върху пилотите и екипажа, като поемането на контрол става още по-трудно. След като крилата не са под контрол на автопилота, той започва да компенсира с други методи, повдигайки носа и засилвайки скоростта. За съжаление, изпадането в нещо близко до безтегловност, автоматично кара самолета да започне да пада. След като системата вече не може да работи, веднага се изключва напълно и вече не контролира нищо. По протокол, за да се избегне падането, последната процедура на автопилота е да наведе носа и да спусне самолета, като по този начин ще се повиши триенето в крилата и може да се поеме контрол.
Докато Кудрински успява да седне на мястото си, Пишкарьов се опитва да върне контрола, но изпуска момента, в който да спре корекцията, изправяйки самолета вертикално нагоре. Логично е, че след този момент, той започва да пада още по-вероломно, като дори се завърта във въздуха, изпълнявайки една от най-опасните маневри. Когато Кудрински и Пишкарьов успяват да изравняват самолета, не знаят колко точно са се спуснали, по това време са толкова ниско, че вече нямат време да се издигнат. Самолетът се сблъсква със скорост от 70 метра в секунда. Какво е било необходимо да се направи? Според инженерите на Airbus, авиаторите е трябвало просто да пуснат всички контроли и да оставят автопилота да поправи грешките.
Няма никакви следи от евентуални щети по самолета. Официалното изявление на Аеролофт е, че няма деца на борда, но много по-късно истината се разкрива. Мерките са ясни и в следващите години компанията започва да въвежда нови правила и стандарти, като днес разликите са огромни. И докато славата им в миналото остава като една от най-опасните авио компании в света, 15 години след това започва програма по модернизация. Деца вече не се допускат в кабините, а правилата за стерилна кабина се налагат много преди 11 септември.
