Колко катастрофи са нужни, за да се сложат колани в самолетите
Чарлз Н. Монтейт, главен инженер в Boeing Airplane Company, е оптимист, когато изнася презентацията си на аеронавигационната среща на Американското дружество на инженерите-механици през май 1929 г. Той предполага, че скоро пътническите кабини на самолета ще си позволят същите удобства като при пътуването с железопътен транспорт.
С пророческа сигурност Монтейт обявява, че „… спалното отделение, стаите за пушачи и удобства за сервиране на храна“ скоро ще бъдат стандартни характеристики за полетите от гражданската авиация. Инженерът уверява аудиторията си, че безопасността също е начело на дневния ред за Boeing. Парашутите за пътници са отхвърлени от американски и европейски превозвачи. „Що се отнася до предпазните колани – казва той, – британското и холандското мнение е, че са излишни. Повечето превози в Съединените щати днес не осигуряват колани за пътниците. Но бързо се доказва, че понякога те са много необходими.“
Монтейт подчертава риска от нараняване, който идва, ако пътниците се разхвърчат наоколо, не при катастрофа, а при по-бурен полет или „непосредствено преди кацане“. Слагането на колан трябва да попречи на инциденти с пътниците именно в такива ситуации, а не да бъде стратегия за оцеляването им при разбиване на самолета. Въпреки че през 1929 г. коланите се считат за незадължителни, хора като Монтейт вярват, че прилагането им е проява на здрав разум. И те ще са на една катастрофа разстояние от това да станат задължително оборудване в самолетите.
20 години по-късно предпазните колани са толкова широко разпространени, че във филма „Всичко за Ийв“ от 1950 г. Бет Дейвис в главната роля на разглезената дива Марго Чанинг, тръгва по стълбище, спира, обръща се към гостите си и издава ги предупреждава: „Затегнете коланите. Ще бъде неравна нощ.“ Споменаването им разкрива колко добре е запозната обществеността с тях. Предпазните колани се срещат често, но използването им не е финално решен въпрос в авиацията все още.
До 1950 г. много пари и мозък са вложени в американските авиационни изследвания благодарение на Втората световна война. Комитетът по авиационна медицина – група учени и инженери, занимаващи се с физиологията на човека при полет – е създаден през есента на 1940 г. от Националния изследователски съвет. Фокусът на комитета е ясен и спешен: Подобряване ефективността на самолетите, летящи при военновременни условия, и степента на оцеляване на техните екипажи. Д-р Юджийн Дюбоа, преподавател в Медицинския колеж в Корнел, ръководи усилията. Участието на Корнел се задълбочава през 1942 г., когато колегата на Дюбоа, Хю Дехейвън, създава проекта Изследвания на уврежданията при катастрофа (ИУК) в Нюйоркската болница-Корнелски медицински център. Дехейвън, който е директор и главен изследовател в ИУК в продължение на десетина години, извършва новаторска работа в областта на авиационната безопасност и е водещ следовател в няколко добре публикувани доклада, които отстояват ползите от средствата за безопасност като предпазните колани за намаляване на сериозни и смъртоносни наранявания при пътници и членове на екипажа.
Но през 1947 г. все още бушуват дебати относно безопасността на коланите. В публикация на New York Times, публикувана на 20 ноември, Дехейвън се подиграва със слуховете, че коланите са опасни като определя това погрешно схващане като „опасно“, резултат от „невежество и суеверие“. Той твърди, че „… фалшивото убеждение, че използването на предпазни колани би причинило вътрешни наранявания при настъпване на катастрофи“ е струвало вече човешки животи. След коментарите му, благодарение на обществени образователни кампании, са постигнати значителни успехи в премахването на грешното убеждение.
Бет Дейвис
След това, на 31 октомври 1950 г., по-малко от три седмици след като публиката за първи път чува репликата на Марго Чанинг, една трагедия сякаш подчертава мъдростта на думите й. През онази нощ на Хелоуин, от 30-те лица, които се качват на самолет Vickers VC-1 за редовен полет от Париж до Лондон, 28 загиват при ужасна катастрофа. Полетът на British European Airways заминава от парижкото летище Le Bourget в 18:39 и пътува за лондонския Нортхолт. Докато двумоторният самолет обаче се приближава към Лондон, мъглата се сгъстява. В 19:25 ч. пилотът, капитан Клейтън, влиза в контакт с Управлението на въздушното движение и е информиран, че видимостта в Нортхолт е по-малко от 45 метра. Клейтън избира да се откаже от кацането. Той се отклонява към Хийтроу и след зелена светлина от наземния контрол започна спускането на самолета по курса за писта 28.
На 370 метра от пистата, капитанът казва на кулата, че не е преценил добре кацането. Но самолетът вече е твърде ниско, за да се издигне. Ходовата част се прибира, самолетът се докосва до земята под ъгъл от 20 градуса със скорост между 80 и 120 възела. Плъзва се над 30 метра, отскача, отново е във въздуха за по малко от километър и накрая се връща на земята, след което избухва в пламъци. Оцеляват само една стюардеса и един пътник.
Д-р Доналд Тийър, човекът, който най-често прави аутопсии при смърт на знаменитости и по-скандални транспортни произшествия, ръководи екипа по анализ на инцидента. Докладът му пред обществеността в броя на British Medical Journal от 22 септември 1951 г. включва твърдение, което изумява научната общност и подхранва обществения скептицизъм относно ограниченията на пътниците. „Непосредствената причина за смъртта“, пише Тийър, „при повече от половината от жертвите е остро огъване на тялото около предпазния колан“.
Автор на отговора на ИУК на твърденията за предпазните колани е Дюбоа. Материалът „Коланите за безопасност не са опасни“, който дебютира в изданието на British Medical Journal от 27 септември 1952 г., е любезен, но и твърдо упреква обвиненията на Тийър.
Дюбоа посочва, че „първият удар на самолета“ в пистата вероятно не е опънал коланите на пътниците, които биха могли да издържат на 600 килограма стрес. „Основният удар при дясното крило обаче трябва да е изхвърлил пътниците силно в дясната страна“, където твърдите, по-високи подлакътници на седалките вероятно са причинили наранявания на черния дроб и далака. Това, което гарантира съдбата на 28-те жертви обаче, е жестоката сила на преобръщащия се, плъзгащ се самолет, което кара седалките и коланите да се отскубнат. Хората са катапултирани заедно с летящи отломки, рикошират в твърди повърхности и се удрят в остри предмети, които им нанасят фрактури и разкъсвания. Коланите не са проблемът.
Д -р Милтън Хелперн, заместник-главен медицински експерт в Ню Йорк, е съгласен със заключенията на ИУК . От нараняванията, съобщени от Тийър, няма такива на пикочния мехур, корема или стомаха – с други думи, „няма признаци за наранявания от предпазните колани“.
Реагирайки на още няколко грандиозни катастрофи през 50-те години на миналия век, Конгресът приема Федералния закон за авиацията от 1958 г. Това законодателството започва регулаторния марш на правителството към по-добри изисквания за безопасност при пътническите самолети. Следващата голяма борба с колани в Америка избухва по повод използването им в автомобилите.
