Кой беше най-лошият самолет на Boeing
Създаването на съвършения пътнически самолет винаги идва с някои изненади. Такава може да е историята на свръхзвуковия Concord, такава е и на неговия руски наследник, който също има особени главоболия. Именно Боинг показва един от най-напредналите си и съвременни варианти за луксозни полети, избирайки Stratocruiser за въпросните услуги. Точният модел е Boeing 377 Stratocruiser и трябва да предложи незабравими моменти на всички пътници, макар и статистиката да показва нещо друго – този модел живее точно едно десетилетие и мнението на механици и авио компании, които го закупуват, не е никак розово.
Една от причините ще е сметката за поддръжка, а другата се корени във факта, че на разположение идва и далеч по-добрия Boeing 707. Има и още един проблем, който най-вероятно се отразява на добрата реклама, 377 има дарбата да откъсва някой пропелер в движение, печелейки голямата награда за най-много глупави инциденти в историята на авиацията. От 56-те построени самолета, американската компания Pan Am губи цели седем. Статистиката показва, че по един такъв се чупи на година между 1952 и 1959 г. Компаниите United, Northwest Orient и BOAC разбиват по един такъв в своята флотилия. Финалът е толкова неприятен, че накрая 377 се продава за старо желязо.
От този неуспешен опит ще се родят други по-сериозни и впечатляващи обемни транспортни самолети и много от тях ще се преквалифицират за далеч по-ценни товари. 377 е особено интересен самолет и мнозина смятат, че е проектиран на базата на B-29 Superfortress и на по-късната версия В-50, която използва двигатели R-4360 – същите са поставени във въпросния транспортен самолет. Конвенционалното вярване на повечето авио инженери е, че има лимит между размера на фюзелажа, крилата и двигателите.
Повечето дизайнери правят малък фюзелаж и по-големи крила. Така се ражда Douglas C-124 Globemaster II и бързо се налага като успешен самолет. С появата на модела КC-97 (смятан за бащата на 377) ще започнат да се качват повече пътници, възможност за полет на две нива и по-сериозно количество прозорци. 377 е творение на Хуан Тери Трайп – един от директорите и създателите на Pan Am. Преди да стигне до авиацията, Трайп е работил на Уолстрийт и през 1922 г. натрупва достатъчно средства, за да създаде първата си авио компания – Long Island Airways. Малко по-късно ще се появи и Pan American World Airways.
В годините до Втората Световна война, Трайп превръща авио компанията си в синоним на лукс, качество и престиж. Любим полет на американците е този от Сан Франциско до Хаваи. Наследството от войната ще бъдат редица самолетни писти, разработени за доста по-големи самолети, което дава нова идея на Трайп – да пусне полети до Европа, а и не само.
В онзи момент става ясно, че Boeing 307 Stratoliner е достатъчно добър за луксозни пътувания, но има малък резервоар и не може да прелети Атлантическия океан, неговата механика също е далеч от съвършената и изисква сервизиране. Lockheed Constellation печели тази надпревара и успява да се наложи като перфектната машина. Единственият проблем е, че е разработен от Хауърд Хюз, а Трайп го мрази в червата. Така идва и идеята за 377. Уилям Алън е щастлив да посрещне изискванията на Pan Am и веднага показва въпросния модел, създаден някъде през 1945 г. Предложението на Boeing е да постави 95 седалки, но Трайп иска по-малко седалки, повече лукс и възможност за едно незабравимо изживяване. Последното със сигурност ще се случи.
Сделката между двете компании е за 20 такива самолета и задължение на производителя, че няма право да продава на други компании, преди да има доставени поне 6 самолета. Pan Aм се ангажира със закупуването на прототипа и плаща по 1.3 милиона долара за самолет, но дори не включва резервните части. DC-6 по същото време е на стойност по-малка от милион долара. След доставката на първите 377, останалите компании също закупуват по няколко такива. Шведските авио компании също купуват четири такива, а Великобритания решава да вземе 6, докато очаква първите им реактивни двигатели да влязат в употреба.
Pan Am наема и един от най-добрите дизайнери – Уолтър Дорвин Тегу – за аранжирането. Неговият избор е по-леки цветове и тънки линии, които да се свържат с хоризонта, докато пасажерите гледат през прозореца, а когато погледът им се върне в кабината, ретините им няма да страдат от видяното. Тегу избира такива линии, че никога да не кара пътниците да се чувстват зле или да им прилошава.
Pan Am изисква да се поставят климатици, които да работят независимо от системата на самолета. Трайп искал да позволи на пасажерите, които спят, да не развалят своя комфорт. 377 е бил на път да се превърне в луксозен хотел, който дори има собствен апартамент за пасажери.
Планът изглеждал невероятен на хартия, Boeing предложили двигател Wright R-3350 с 2200 конски сили, докато Трайп настоявал за R-4360 – по-модерната и по-мощна версия в продукция. Това решение ще бъде първата крачка към пропастта.
В технологичния свят ще открием, че не винаги най-мощното и най-бързото ще могат да бъдат синоним на качество. Двигателите идват с 28 цилиндъра и водна инжекция, която доставя мощност от 3500 конски сили при излитане, което звучи наистина впечатляващо за реклама, но не и за полет. Тези двигатели поставят на тест всеки един авио материал, който може да се използва в авиацията.
Ето защо и първите пасажери до Хаваи ще се хвалят, че 377 е правил полети на три двигателя и понякога само на два. Boeing също имат вина в цялата конструкция. Те заявяват, че 377 ще има разход от 1 цент за прелетяна миля, но до тогава не са имали и представа какъв разход имат чудовищата на крилата. Разходът е от близо 43 галона на час за конска сила. Конкурентите нямат такива проблеми и с далеч по-слаби двигатели, продължават да се радват на разумен разход и добра цена за всеки закупен билет.
В един момент дори се поставят и турбини, които да помогнат за изкачването и да нормализират мощността на двигателите. Те са и причината за достигането на скорост от 480 км/ч с максимална от 550 км/ч.
Да, луксът е наличен, но никой не казва, че ще са необходими 2 часа и половина за зареждането на стандартния резервоар с вместимост от 7790 галона. За полетите до Лондон се добавят още 10 по-малки резервоара, които да позволят безпроблемен полет и без никакви почивки.
Лудостта на Трайп не свършва до тук. Собственикът ще поиска модел с 6 двигателя. Boeing вече започнали да се притесняват и отказали подобен проект, но елегантно обяснили, че използваното крило не може да издържи на подобно натоварване. Гигантът им ще покаже, че не може да издържи на подобно напрежение и страда от най-различни проблеми в сърцето – неговите двигатели.
Само след девет месеца в работа, по време на полета до Токио, един от двигателите ще падне в Тихия океан. Ден по-късно Northwest Orient 377 ще докладва, че първият двигател се е отделил от крилото близо до Чикаго. Първите жертви за Pan Am са дадени през април 1952 г. Един от пропелерите се отделя някъде над Бразилия и отлита в неизвестна посока, самолетът пада и след няколко седмици в търсене, спасителните екипи посочват, че няма оцелели.
Инженерите разследват и търсят причина, тъй като пропелерите са на компанията Curtiss, която никога не е имала и един дефект. Един уред, който работи с години и издига самолети без проблем, сега се оказва особено неприятен. По детайлно изследване показва, че стандартните хидроматни винтове на Hamilton-Standard се провалят при по-сериозни тестове. Големите пропелери за 377 били олекотени и направени кухи, това създава сериозни проблеми в баланса на самата система и след определена скорост започва да се наблюдава трептене. Последното води до откъсване на витлото и падане на самолета.
Един от най-големите проблеми е регистриран през октомври 1956 г. Pan Am правят един полет от Хонолулу до Сан Франциско, когато първи двигател започва да страдат от трептене на пропелера. Екипажът не успява да го спре. В последния момент е предложено да се задави с масло и да се изгаси, но спрелият пропелер започва да се върти свободно във въздуха и да създава нови главоболия. Внезапно 4-ти двигател спира да обръща внимание на подадената мощност. Единственото спасение е океанска база на бреговата охрана, която се намира на около 50 километра от мястото на инцидента. 377 работи само с вътрешните си двигатели. Тъй като няма как да се кацне във водата, пилотите летят до изгрев и след това плъзват самолета по водата, очаквайки спасяването си.
На 8 ноември 1957 г. се случва следващата неприятна изненада – 377 на Pan Am изчезва някъде над Тихия океан и никой не може да намери изчезналите 38 пасажери, 6 стюардеси и 2-ма пилоти. Тук ФБР и най-различни конспиратори започват да търсят причината в опит за покушение, тъй като на борда се возил известен френски бизнесмен – вице-президент на Renault.
През 1958 г. идва и заключението на Civil Aeronautics Board, които посочват, че трябва да се премахне кухия пропелер. Това е причината за загуба на 1/4 от поръчаните самолети. След появата на новите двигатели, Pan Aм се озовава в много неприятна ситуация и накрая се опитва да продаде своите самолети на по-евтини и бюджетни компании. Славата на 377 е достатъчно сериозна, за да накара дори и най-дребните купувачи да се заинтересуват от този самолет. Накрая става ясно, че някои компании продават своите самолети за сумата от 7500 долара. Това е стойността на Aston Martin DB4, но с тази разлика, че спортната кола върви много по-добре от гиганта на Boeing.
