Как BMW създадоха най-мощния двигател във Формула 1 – Бърни Екълстоун е виновен
Формула 1 е едно от любимите места, където можете да откриете възможно най-оригиналните измами. Правилата са нещо като законите в „Матрицата“, знаете, че съществуват, но вместо да се спазват, първата работа ще е да се открие пробив в тях, за да може да се достигне до една по-красива манипулация. Ще открием, че в годините Renault-Williams, McLaren, Mercedes и дори BMW са успявали да открият начин да дадат технологичното предимство на своите пилоти. Днес ситуацията е малко по-технологична и малко по-свирепа, но в миналото всичко е позволено, ако болидът спокойно може да се нареди в състезателната формация преди старта.
Мнозина наистина демонстрират своя гений, прикривайки тракшън контрол-а на своите болиди в софтуера на скоростната кутия или ABS системата някъде другаде. 80-те години на Формула 1 са известни с доста оригинални решения, но докато някои отбори се притесняват да използват новата технология, други гребат с пълни шепи от извора. В този период има един отбор, който с удоволствие ще даде зелена светлина на инженерите от BMW да правят каквото си искат. Това не е довело до нищо хубаво през въпросния век, но когато говорим за автомобилни състезания, служителите на баварските моторни заводи са готови по всяко време да гарантират майсторство в създаването на рецепта за главоболия. Не трябва да се изненадваме от техните идеи, когато за първи път се появява McLaren F1 – най-бързата стокова кола на 90-те години, двигателят е поставен за тест в BMW E34 M5 комби.
Моделът никога не е пуснат в продажба, но инженерите трябвали да могат да го тестват в движение и се оказва, че само кошът на комбито може да събере огромното V-12 6.1-литрово сърце. Въпросната машина никога не е пусната в продажба – причините са обясними, но BMW пази модела в своя музей, за да го показва на поколенията. Както обаче вече споделихме, историята тук е фокусирана предимно към Формула 1. След като BMW получават поръчка за изработката на двигател за Формула 1, конкуренцията не само е жестока, но и се изисква време за създаването и тестването на двигател. Да не говорим, че една такава разработка може да коства милиони долари и никога няма достатъчно време за създаването на съвършен двигател. Ето защо и инженерите решават да забравят проектите от нулата и да се спрат на двигател, който се е доказал във времето.
Не е необходимо и да търсят такъв двигател, след като легендарния M10 е на въоръжение от 60-те години на миналия век и през последните 20-на се доказва като едно от най-добрите решения за компанията. Ако експериментът бъде успешен, BMW ще могат да гарантират на своите клиенти изключителна здравина и демонстрация на качество на заводските части, които се предлагат в магазина. По-същото време ще открием, че и Citroen имат такава идея за техните рали автомобили, но за разлика от немските си колеги, французите нямат толкова много средства. Има един проблем, когато се използва по-сериозно гориво с високо октаново число, износването се повишава драстично. Повечето скоростни кутии ще генерират сила до 11 000 оборота в минута, преди да се влезе в червената критична зона.
Правилата изискват и определено тегло на двигателя, следователно листът с изисквания за немците е твърде голям. При такава работа на двигател, температурата може смело да изкриви цилиндрите и дори да стопи двигателния блок. Ето защо и повечето двигатели в това състезание се изливат в специални заводи и докато днес алуминият се оказва водещ елемент, в миналото точно кованото желязо ще се окаже практически вечно. Когато изборът от двигатели е редуциран до M10, баварците решават да предприемат и още малко стъпки в закаляването. На хартия това е двигател, който успява да достигне около 160 000 километра без никакви ограничения. По това време двигателите вече са успели да се закалят допълнително и спокойно ще издържат на по-нататъшно тормозене.
Заводът бързо изисква всички върнати лизингови и служебни автомобили да се разделят със своите метални сърца и да се изпратят в състезателната дивизия. Всеки един двигател с добра сервизна история и някакви отстранени проблеми, може да бъде готов да даде живота си за демонстриране на най-дивите състезателни мечти. След като BMW получава толкова ценната си пратка, двигателният блок – само той ще е необходим за Формула 1, се изкарва на жега и студ, за да се закали допълнително. Суровият немски климат ще помогне на желязото да се закали допълнително и да издържи на стресово натоварване, както и да се балансира сам. Легендата разказва, че тоалетните в завода били забранени, ако се използват по малка нужда. Всеки един служител е трябвало да ходи до голямото поле с двигателни блокове и да пикае по тях.
Теорията за този процес е, че в умерена киселинност, желязото може да стане още по-люто. Не завиждаме на конструкторите по-късно, но в името на добрата реклама, всичко е възможно. Да не забравяме, че в миналото някои от най-здравите мечове носят по себе си следите на мощен ковашки чук и урина, която най-вероятно е предоставяна за охлаждане. С помощта на малко повече търпение, както и празен чек като инвестиция, инженерите наистина са готови със своето предложение. И ако не сте запознати, BMW M12/M13 ще се смята за един от най-великите двигатели, които някога са участвали в това състезание. Той може да се открие при отбори като Bennetton, Brabham и Arrows. Кубатурата е толкова скромна, че човек би могъл да се замисли дали не може да излезе с личния си автомобил на пистата. Въпросният двигател е само 1.5 литра, но за сметка на това разполага с допълнителни състезателни части и толкова свирепо турбо, че крайната мощност е около 1500 конски сили.
Някои от инженерите по това време ще твърдят, че същият е по-скоро към 1900 конски сили, но DYNO тестът отчитал само 1500 конски сили. Логично е да се досетим, че един такъв двигател няма много дълъг живот, без значение колко охладителни радиатора и интеркулери се монтират. Огромният стрес рано или късно ще го стопи, както се и случва, но има една много важна подробност – BMW го настройват да издържи едно състезание, една квалификация или една тренировка. Спомняте си, че заявката е за двигатели от всички върнати и стари лизингови автомобили, които могат да се намерят. Веднага след края на състезанието, стопената отломка се вади и се монтира нова. Никой дори не се занимава с напасване и други допълнителни технологии, новият двигател трябвало само да се свърже към съединителя и след това да се свърже с бензинопроводите и изпускателната система – това била детската игра. Човекът, на когото трябва да се благодари за този красив автомобилен експеримент е Бърни Екълстоун, който по това време е директор на отбора Brabham през 1982 г.
Неговият нюх го изпраща при баварците с една молба – да построят двигател, който да наказва конкуренцията, както никога досега. Оригинално, въпросното метално сърце произвежда едва 80 конски сили. В комбинация със състезателно гориво, по-добра скоростна кутия и турбина от кораб, мощността скача главоломно. Самата турбина инжектира свежия въздух за горене до 80 атмосфери – някои от стандартните спортни автомобили могат да се похвалят до едва 1-2 атмосфери, при това в най-добрия случай.
Легендата разказва, че турбината била колкото самия двигател и не се съмняваме изобщо в думите на конструкторите. И с толкова много огнева мощ, не остава нищо друго за Герхард Бергер, освен да прекоси правата на Монца, демонстрирайки свирепата мощност пред радарите, които ще подскажат на журналисти и зрители, че 4-цилиндров двигател е успял да развие скорост от 351.22 км/ч. Едва през 2016 г. г-н Ботас ще успее да счупи рекорда със скорост от 372.5 км/ч.
И докато сезоните продължават да се редят един след друг, конкурентите като Ferrari и Renault използват V-6 двигатели с би-турбо. Двигателят на BMW продължава да е малко по-прост, но същевременно е с далеч по-малки размери, това позволява влияние върху тялото на болида, по-добра динамика и разпределение на тежестта. Нелсън Пике успява да грабне две шампионски титли, но по-голямата част от проблемите идват при конструкторите, където Brabham не успява да вземе трофей. Разбира се, немското сърце никога не използва своята пълна огнева мощ. На квалификациите двигателят ще използва всичко – 1280 конски сили, за да може все пак да завърши няколко обиколки.
След състезанието немците вадят стария двигател и слагат нов, този път тунингован и усмирен до 850 конски сили – повече от достатъчно за едно добро състезание, което гарантира стабилност и сила за конкуренция. Алан Прост така и не разбира каква е тайната, но успява само да гледа конкуренцията пред себе си. Има и още една много малка тайна, която ще ни докаже, че BMW нямат никакви ограничения, когато става въпрос за победа. Не е тайна за никого, че Renault първи представят турбинирания двигател на пазара. Той наистина е особено бърз, но за изненада на мнозина – консумира изключително много гориво. Когато Бърни търси баварските приятели за помощ, те предлагат една нова идея, а и тогава Формула 1 вече разрешава отново зареждането в бокса.
Правилото е елементарно – всеки отбор има правото да използва октановото число, което може да се намери в бензиновата колонка на избрана на случаен принцип бензиностанция. Докато немците мислят как да подобрят горивото в кръвта си, някой от тях се сещат, че имат една цяла армада от химици във Винтершал – дъщерна компания на BASF. Тук обаче идват и някои от по-странните твърдения, които правят романтична цялата връзка с BASF и компания. На първо място Пол Роше ще твърди, че компанията е успяла да получи гориво – един красив химически коктейл на Луфтвафе от 40-те години на миналия век, което спокойно можело да отговори на исканията на екипа. На друго интервю от 2013 г. се твърди същото от друг член на екипа Чарли Уитинг, който забелязва подобряването на системата.
Ако попитате хората от BASF, те най-вероятно ще кажат истината, ако вземете стандартно гориво и добавите някои по-екзотични химикали – в този случай изборът спира на ароматини хидрокарбони, двигателят ще полудее от радост и спокойно ще ръмжи до 11 000 оборота, преди да се самоубие от натоварването. Защо BASF пази и изобщо разработва такова гориво? След като Германия налага ембарго на горивото и не позволява на всеки един жител да се качи в автомобила си и да отиде на работа, компаниите разработват заместители. В този случай взимат хидрокарбонни течности, които се откриват в мините и след това разработват синтетично гориво. Същото е потентно, но понякога има нужда от още малко подсилване, ето защо учените ще добавят метанол и бензен – да не се бърка с бензин – и евентуално щипка толуон, за да повиши октановото число. Горивните добавки са разработени от AutoUnion – по-късно може да бъде известен като VW Group – и Mercedes-Benz още през 1934 г. Тогава се използва ацетон и нитробензен.
Това ни кара да се замислим дали изобщо някога работник от 80-те години в BASF е решил да разчисти склада и да натовари няколко варела за състезателната дивизия на BMW. По това време всяка една немска компания има достатъчно познания в химията на горенето. През 1983 г. Ferrari и Renault също ще се обърнат към приятели за помощ Elf и Agip ще имат много добри отговори по темата. Въпреки протестите, че правилата се нарушават, Нелсън Пике успява да победи Прост и няма никакви скрупули по темата. Чарли Уитинг никога не казва какво има в това гориво, но до последния си ден ще се забавлява с историите. Поне е категоричен, че в него има много чаровни субстанции, но тайната вече е отнесена в гроба. Поне разбираме на какво са способни немските инженери, когато трябва да създадат конкурентна машина на пистата. И след като най-вероятно ще има още един въпрос по темата, нека го зададем, преди да сте го помислили. Вашият 1.6 литров двигател на BMW сега няма нищо общо с двигателя във Формула 1 – не е необходимо да карате неразумно, за да върнете състезателно кредо.
