Корупцията не е тема, чужда за България. Това е обширна тема, която има множество проявления в почти всички сфери на обществения живот на държавата. В края на XIX век Княжество България е разтърсено от голям корупционен скандал, останал в историята като "Аферата с гнилите вагони".
В последните годни на XIX в. България се намира в икономически подем. Износът на страната се увеличава. Тече усилено изграждане на жп линии на територията на страната. Превозването на повече стоки показва нуждата на държавните железници се нуждаят от повече вагони.
С докладна записка от 30 май 1900 година, изготвена от двама експерти в Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията и адресирана до Димитър Тончев, оглавяващ Министерството на обществените сгради, е обоснована необходимостта от наемане на нови вагони с оглед на очакваната добра земеделска реколта и нуждата от транспортирането на стоки.
Междувременно министър-председателят Тодор Иванчов поема за кратко министерството. Обществен търг за придобиването на вагони за нуждите на държавните железници не е проведен. Ведомството отправя запитвания за оферти до известни европейски фирми и започва само да отсява офертите. Идеята за наемането постепенно отпада, ражда се идеята за закупуване на употребявани вагони. Дори се появяват твърдения, че Димитър Тончев и Тодор Иванчов съзнателно и целенасочено търси да закупи стари и негодни вагони, които няма да свършат работа на държавните железници.
Министерството на обществените сгради налага на реномираната немска фирма за производство на вагони "Ренер" да осъществи сделката чрез посредник - Соломон Вайсенберг, лице със съмнителна репутация, който на всичкото отгоре по същото време предлага на българското министерство вагоните на две други немски фирми. "Ренер" прави няколко опита да се свърже директно с министерството, но без успех.
В крайна сметка Княжество България закупува вагони на високи цени предвид състоянието им, а разликата между действителната и заплатената цена се разделя по веригата доставчик, посредник, държавни служители.
Преди да бъдат закупени вагоните обаче, те трябва бъдат оценени от български експерти като качество и техническа пригодност, да се приемат, да се докарат до България и да започне тяхната експлоатация. Първият изпратен в Германия български експерт инж. Тихолов. Той обаче отказва да приеме вагоните, отбелязвайки, че те са опасни.
Немците предлагат на инж. Тихолов рушвет от 6000 марки, за да си затвори очите за недостатъците на вагоните. Той отказва да приеме подкупа и уведомява за това Министерството на обществените сгради. Противно на очакванията, ведомството не отказва доставката на вагоните, а сменя експерта.
В Германия са изпратени други двама специалисти, които обаче също отказват да приемат вагоните. Оказва се, че единият от тях си няма понятие от железопътния транспорт, защото работи в строителния отдел на министерството и отказва да изпълни задачата, тъй като не се чувства достатъчно компетентен за нея. Най-накрая доверено лице на човек от корупционната верига е назначено за отговорник по приемането и той подписва договора.
В крайна сметка в България са докарани 110 вагона. От тях 74 са абсолютно негодни за експлоатация. Останалите пък се нуждаят от сериозни и скъпи ремонти, за да могат да бъдат ползвани. В хода на сделката на България са предложени нови вагони на по-ниски цени, но тези оферти дори не са разгледани.
Междувременно на 22 ноември 1900 година правителството пада от власт, а посредникът си получава парите по сделката от следващия кабинет, за да не изявява допълнителни претенции.
