Къде отлитат парите от морските летища?
Автор: Стефан Савов, в. Банкеръ, брой 16 (1085) – 17.04.2014
При амбициите на сегашното правителство за реиндустриализация човек ще рече, че държавата умее да управлява активите си така, че да печели от тях. В действителност обаче е точно обратното. Примери колкото искаш и един от последните е „Летище София“. За неговата приватизация се говори отдавна, харчат се пари за анализи, пишат се концесионни стратегии, но нищо не се получава. Междувременно, оставайки в лоното на държавата, най-големият аеропорт у нас буквално падна във въздушна яма и вече сериозно изостава не само от конкуренцията в региона, но и от тази в страната.
Само преди осем години летищата в Бургас и Варна, дори и взети заедно, не можеха да стъпят на малкия пръст на столичното, що се отнася до брой пътници, приходи и печалба. Само че след взимането им на концесия от консорицума „Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт“ ситуацията вече е коренно различна. Това показва и докладът на Сметната палата.
Наистина, обявената през 2006-а като най-голямата сделка за публично-частно партньорство проходи много трудно.
„Смятаме да вложим 23 млн. евро в незабавни подобрения още през първата година от договора, до 2009-а инвестицията ще достигне 95 млн. евро, а за всичките 35 години – 403 млн. евро“, заяви при подписването на концесионния договор тогавашният главен изпълнителен директор на „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт“ Андреас Хелфер. Обещанията бяха, че през следващите три години – до 2009-а, ще бъдат изградени нови терминали, които общо ще струват около 100 млн. евро. По-сериозната инвестиция бе предвидена за Бургас, където сградата за посрещане и изпращане на пътниците трябваше да обслужва 3.5 млн. души на година, или двойно повече от капацитета й дотогава.
Вместо новите строежи същите намерения бяха повторени от компанията и в началото на март 2009-а. Разлика имаше единствено в сумата за изграждането на новите пътнически терминали – от 100 млн. евро тя се сви до 72 млн. евро. Поставени бяха и нови срокове, според които строителството им щеше да приключи през 2011-а. Те също не бяха спазени и едва в края на миналата година Варна и Бургас получиха бленуваните терминали.
В крайна сметка от документацията, с която разполагаме, става ясно, че „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт“ е била санкционирана от контролиращия орган в транспортното министерство с неустойки от 5 637 746 лева. Концесионерът се е опитал да се измъкне, като е предложил да не плаща за забавянето, а да инвестира допълнително 16.8 млн. евро. От транспортното министерство са се съгласили, че новото вложение съответства на размера на неизпълнението до 2010-а, но не са приели да освободят концесионера от плащане на дължимите неустойки.
Така въпросната сума и до ден днешен не е платена.
По-точно, нито един от ресорните министри – Петър Мутафчиев (тройната коалиция), Александър Цветков и Ивайло Московски (ГЕРБ), както и сегашният Данаил Папазов, не е усвоил сумата от разкритата банкова гаранция за изпълнение на концесионния договор.
Реално погледнато, дори и преди изграждането на новите терминали частниците от „Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт“ нямаше от какво да се оплакват. Очевидно те добре си бяха направили сметката, след като придобиха двете летища на морето непосредствено в разгара на туристическия бум в България. И дори и кризата, която дойде по нашите географски ширини през 2009-а, не можа да навреди на бизнеса им. Броят на пътниците на „Летище Бургас“ скочи от 1.8 млн. през 2007-а до 2.5 млн. за 2013 г., а обслужените самолети се увеличиха с 18 на сто. Във Варна наистина имаше известен спад, но през 2012-а бе регистриран положителен ръст от 3.35%, който се запази и през миналата година, като пасажерите достигнаха 1.3 милиона.
„За пръв път от шест години има видима тенденция за увеличаване на пътническия трафик по Северното Черноморие на България“, отбелязват в доклада си и от Сметната палата.
С пътниците дойдоха и големите приходи
Докато летищата бяха държавни, постъпленията им за 12 месеца възлизаха общо на около 50-60 млн. лева. „2007-а е първата пълна календарна година за срока на концесията, през която концесионерът отчита общо приходи в размер на 80 829 533 лева. За периода 2008-2009-а се очертава тенденция на намаляване на всички видове приходи, като спадът е с 1 млн. лв. спрямо 2007-а, а за 2009-а намалението е с над 10 млн. лв. спрямо 2008-а. Това може да се обясни с икономическата криза в световен мащаб, даваща негативно отражение на дейността на световната авиация и на резултатите от българския морски туризъм. През следващата 2010 г. започва тенденция на плавно възстановяване на приходите, като за 2011-а и 2012-а размерът им надхвърля този от 2007-а“, посочват от Сметната палата.
Или ако теглим чертата, за времето от 2007 до 2012-а постъпленията на „Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт“ възлизат на почти половин милиард лева. За това как си върши работата концесионерът най-ясен показател са т.нар. неавиационни приходи. Те възлизат на 70.7 млн. лв., като почти на 100% се формират от отдаването под наем на търговски обекти и рекламни площи. Само за 2012-а парите от тази дейност са 15.5 млн. лв. (данни за 2013 г. все още липсват), докато „Летище София“ е регистрирало от нея едва 4.6 млн. лева.
С добрите приходи, естествено, идват и печалбите. През първите четири години от концесията (2007-2010) те са съизмерими с периода преди двете летища да преминат в частни ръце и варират около 16 млн. лева. Но през 2011-а достигат 22.168 млн. лв., а през 2012-а – 24.29 млн. лева. Ще е интересно да се види какво са спечелили и за 2013-а, за която експертите твърдят, че е била най-силната туристическа година досега.
На фона на тези резултати съвсем логично възниква и въпросът какво е спечелила България от концесията? Съгласно подписания през 2006-а контракт „Фрапорт“ плати на държавата 3 млн. евро еднократно концесионно възнаграждение. Оттам насетне компанията внася в хазната всяка година 19.2 на сто от всичките си приходи, свързани с двата морски аеропорта. Така до края на последната отчетна година – 2012-а, в хазната са влезли общо 92 250 502 лева. Най-малката платена такса е от 2009-а – 13 297 875 лв., а най-високата е от 2012-а – 17 212 520 лева.
Малко или много е това, всеки сам може да прецени, но е важно да се отбележи, че държавата изначално е пропуснала възможността да защити по-добре интереса си. В договора например е заложена клауза, според която при настъпване на неблагоприятни икономически или други събития като база за формиране на концесионното възнаграждение се приемат приходите на летищата през 2003-а (57 млн. лв.), коригирани с годишен индекс на инфлация. Само че алгоритъмът не отразява натрупаната инфлация за периода от 2002-ра до момента на изчисляването, а взима само данните за съответната година. И ако има дефлация, както сега, то „Фрапорт“ може да плати дори по-малко.
При анализа на предоставените от концесионера справки одиторите на Сметната палата са установили също така, че информацията в тях никак не е детайлна. Приходите, получени от различните видове летищни такси, от наземното обслужване, както и от видовете неавиационни дейности, не са конкретно упоменати. Не са били контролирани и точността на данните в справките и тяхното съответствие с информацията от счетоводната система на концесионера или други източници. Тоест държавата сляпо се е доверявала на „Фрапорт“ за предоставените числа и е проверявала единствено дали процентът на концесионното възнаграждение е изчислен правилно.
На практика схемата на плащане е следната: при настъпването на падежните дати „Фрапорт“ уведомява писмено Министерството на транспорта за размера на реализираните от него приходи за съответната година и изчисленото концесионно възнаграждение. Предоставената от концесионера информация обаче е под формата на споменатите справки и лесно може да бъде манипулирана. Вярно, че одиторите не са открили конкретни нарушения, но пък безотговорното отношение на държавните органи е налице.
За финал може да кажем, че големите инвестиции за концесионера (виж. отделния текст) вече са направени. Оттук нататък през следващите 27 години за него остава да поддържа вече изграденото и да прибира печалбата от дейността си. При новите терминали и все по-смелите прогнози за края на кризата тя само ще расте.
Администрацията издиша
От Сметната палата констатират, че недостигът на административен капацитет в дирекция „Концесии“ на Министерството на транспорта затруднява работата и оказва влияние върху ефективността на контрола по изпълнението на сключените концесионни договори. „Анализът на данните показва, че при нараснал обем на работа с над 40 на сто административният персонал е намалял с 14 на сто, от което може да се направи изводът за значително повишаване на интензитета на работа и наличие на определени рискове за изпълнението на възложените отговорности“, отбелязват одиторите.
Липсата на регламент за създаването и поддържането на електронната база данни за всеки обект на концесия, както и на подробен опис на документите, затруднява проследяването на концесионната дейност и контрола, изтъкват от Сметната палата.
