Най-бързият човек в небето – Уилям Найт и кратка разходка по ръба на атмосферата
В края на 1962 г. в САЩ има един самолет, който е успял да постигне много. Преминава скоростта от Мак 6 с около 100 км/ч повече, като за целта трябва да бъде пуснат от два специално модифицирани Boeing B-52 и с помощта на ракета успява да постави сериозен рекорд по скорост, изгаряйки около 9 тона течен кислород в рамките на 90 секунди. Пилотите получават няколко трофея, награди и дори се вписват в учебниците, умаленият модел на X-15 се продава навсякъде. С пускането на втория самолет на 9 ноември 1962 г. за тестване на Мак 5 стабилност при скорост, двигателят Thiokol L999 започва да се дави само при 30% скорост. Джак МакКей е принуден да направи аварийно кацане в калното езеро на Невада.
Дори и някои елементи от самолета да продължават да работят, скоростта продължава да е 464 км/ч. Колесниците не се отварят и след няколко метра проектът за няколко милиона долара се влачи по земята и накрая се обръща с главата надолу. МакКей продължава да е на същото място, докато пушекът и всичкото гориво се подготвя за възпламеняване. За щастие преминаващите два хеликоптера успяват да разнесат изтичащото гориво, а спасителните отряди вадят Джак на време. Останките от самолета се изпращат обратно в базата Едуардс и започва работа върху подобряването. Новият модел получава още няколко резервоара с гориво и вече може да лети около 141 секунди, с които да премине Мак 7 – в километри говорим за скорост от 8348 км/ч.
Добавени са и други технологии, които да помогнат за постигането на целта. Най-важното е, че сега дори колесниците ще издържат, защото са доста подсилени. На 25 юни 1964 г. лейтенант-полковник Робърт А. Ръсуорт се качва в новия модел за първи опит. След около четири полета, в които участва и МакКей, водят до един и същи резултат, проблеми с колесниците и системата за гасене на скорост. Първо носът на самолета започва да променя формата си при Мак 4.3, след това вратите на колесниците се отварят при скорост от 4.5 се спускат и самите колесници. Най-накрая Ръсуорт се отказва и решава, че повече няма да лети в този капан. Къде е проблемът? На черната дъска всичко изглежда невероятно, но след като говорим за скорост около 3-4 хиляди км/ч се пропуска един много важен елемент в цялото уравнение – температурата, която при такава скорост извайва самолета по своя преценка, започва да създава и проблеми на пилотите. Освен това някои кабели не издържат.
Има само един достатъчно луд човек, който да се заеме с тази задача Уилям Джей „Пийт“ Найт. Като човек с опит в Корейската война и няколко награди за самолетни състезания, той няколко пъти подава молбата си за подобни полети. И няма по-приятно време, в което да се озове на това място, особено след като на него се пада честта да работи върху един от най-бързите самолети в света. На 30 септември 1965 г. достига скорост от Мак 4.06 и едва през следващата година има право да се качи на модифицирания X-15A-2 и с лед три полета започва да достига височина от 75 километра. Инженерите искат стабилност при скорост от Мак 7. За целта започват много сериозни тестове с двигателите и външните резервоари, експериментирайки с най-различни горива и на 18 ноември 1966 г. Найт е във въздуха и проверява какво са направили техниците след толкова чакане.
„Пийт“ Найт
При скорост от Мак 2.27 хвърля външните резервоари и форсира двигателите и успява да стигне до скорост от 6817 км/ч. Скоростта е впечатляваща, но на езика на NASA е само Мак 6.33. След като каца, този път много по-успешно от своите колеги и споделя, че в един момент се чува един оглушителен взрив, сякаш целият самолет се е взривил, но вместо това продължавал да ускорява. Вторият тест се прави на по-ниска скорост, за да може да се изчисли трансформацията на носа на самолета. При третия полет става ясно, че подобреният модел може да оцелее повече от 1200 градуса по Целзий – създателите имали съмнения, че птицата може да се запали и обработили някои от по-уязвимите части със специален силиконов спрей. Двигателите се обработват със специална пяна.
Оказва се, че при контакт между спреят и течният кислород ще последва експлозия. За жалост NASA стига до това заключение, когато в предишни полети успява да убие няколко пилота, следователно Найт не просто има възможността да постави нови рекорди, но и за жалост да смята всеки следващ полет за последен. И резултатите не закъсняват. Докато се поставя защитното покритие на новия модел, Найт лети със стария и достига скорост от Мак 4.17 и по думите му, обожавал този самолет, преди да започнат обичайните проблеми. Електрониката започва да отказва, хидравликата и всички други уреди за поддръжка спират да функционират. Поема механичен контрол, но при такава скорост е трудно да бъдат ефективни. Един от най-бързите самолети в този момент се превръщал в сигурна морга. Последното, което Найт прави е да насочи самолета в езерото Моно.
Опитва се да катапултира, докато навлиза обратно в ниската атмосферата, но отново без ефект. Рестартира компютрите отново и се надява на чуто. На височина от приблизително 13 километра успява да изравни самолета, с оставащата скорост прави завой при 6G натоварване към добре познатото Кално езеро и повтаря същото кацане, което и колегите му правят преди няколко години. За щастие излиза напълно невредим с няколко леки наранявания и много пропилени нерви. В края на лятото X-15A-2 е готов за полет. Направени са няколко тестови полета с покритието и резултатите са добри. Плановете за 25 септември се отменят заради дъждовете. На 3 октомври 1967 г. след около час и половина чакане за ремонт на един от клапаните, процедурата започва отново. „Пийт“ е изтеглен на правилната височина и докато се качва на самолета, една малка ескадрила от 3 F-104 и Т-38 летят след него, както и още един самолет с парамедици.
На езерото има още лекари, пожарни и друг помощен персонал. На разположение са и два хеликоптера, които да стигнат колкото се може по-бързо при евентуални проблеми. Изкачването преминава изключително гладко. На доста километри над земята, Найт получава разрешение за излитане. При скорост от Мак 2.2 хвърля отново резервоарите и започва да се изкачва, като за около минута вече е на височина от 22 километра. При височина от 32 километра се изравнява и дава пълна свобода на двигателите да изгорят всичкия течен кислород, с който разполагат. Скоростомерът отчита над 7000 километра в час. След близо 14.4 секунди спира двигателите, защото усеща, че има въздушно съпротивление. При вторият етап успява да достигне Мак 6.7 или скорост от 7232 км/ч. – рекорд, който и до днес не може да бъде победен.
Температурата по това време е измерена до скорост от 2800 градуса. Проблемът е, че след това трябва и да намали, което отнема някакво време. Спускането става с намаляване на скоростта до Мак 2.2 и дори след всичко това, около 8 минути след излитането, самолетът каца на пистата. След като слиза от самолета, никой не отива да го поздравява, повечето инженери гледат задната част на самолета, която е по-черна от катран в този момент. Много по-късно един от директорите на NASA признава, че ако дори са подозирали с каква форма ще се върне самолетът, най-вероятно никога нямаше да продължат полета.
Истината е, че NASA трябва да помисли много сериозно, преди да продължи да прави такива експерименти. В последствие технологията се променя и с далеч по-малко усилия създават доста по-стабилни защити при температурният шок, през който минава цялата конструкция. Днес X-15A-2 е в музей. На 17 октомври „Пийт“ Найт се издига на височина от 83 километра, като с това получава крилата на астронавта. Един месец по-късно майор Майк Адамс умира при полет и това е достатъчно да се затвори програмата. „Пийт“ Найт умира през 2004 г. на 74-годишна възраст, като неговите постижения остават в историята.
