Пилотите, които свалят самолетите завинаги

Автор: Красимир Грозев за webcafe.bg

Водещата теория за случилото се с полет 4U9525 на Germanwings говори, че вторият пилот Андреас Лубиц е отнел живота си, докато е управлявал Airbus A320 със 144 пътници и шестима души екипаж.

Защо Лубиц е прибягнал към това, което френският прокурор Брис Робен, натоварен с криминалното разследване на инцидента, отказа да определи като самоубийство („Самоубийство не е точната дума, когато е отнет животът на толкова много хора„, каза той), засега е неясно.

Не е изключено никога да не разберем точните мотиви на Лубиц, но този негов акт засяга един, на пръв поглед, много пиперлив въпрос в съвременната гражданска авиация, а именно самоубийството на пилоти по време на полет.

Темата, за която не се говори

Гражданската авиация днес се опитва и успешно поддръжа имиджа си на най-безопасен начин за пътуване.

Този образ далеч не е кух, напротив. Безпристрастната статистика показва, че в самолета сме на едно от най-безопасните места на света.

Техниката става все по-надеждна, процедурите за сигурност все по-добри, а обучението на летателния и технически състав – все по-съвършено. Така тенденцията за все по-малко загинали на фона на все повечето извършени полети се запазва от година на година.

Но никоя система не е съвършена и гражданската авиация не прави изключение. Фаталният полет на Germanwings показа, че дори и техниката да не ни предава, а пилотите и инженерите да продължават да си вършат съвестно работата, това не гарантира, че няма да се появи човек със зла умисъл.

От 1980 г. до днес (без да броим полет 4U9525) има пет подобни инцидента при пътнически полети. За всички от тях с голяма доза на сигурност може да твърдим, че са се случили след умишлени действия на един от пилотите, който, отнемайки собствения си живот, отнема и този на пътниците, които са му поверили живота си.

Въпреки разследванията, които показват, че става въпрос за самоубийство на борда, тези изводи често се оспорват, някои – от пилотското съсловие, други – от авиокомпаниите.

Никой не иска върху професията и марката да се хвърля петното на едно такова деяние.

Самоубийствата в пилотската кабина са и трудни за доказване без всякакво съмнение, защото извършителите взимат мерки да прикрият деянието си. В други случаи, мотивът остава недобре изяснен от разследването.

И все пак, подобни инциденти стават факт. Кои са тези пет инцидента в последите 35 години?

Самоубийство в пилотската кабина

9 февруари 1982 г. Полет 350 на японската авиокомпания JAL трябва да свърже южния град Фукуока с Токио. На борда на DC-8-61 се намират 166 пасажери и осем души екипаж.

Машината вече се намира на глисадата за кацане на токийското летище Ханеда, когато командирът Сейджи Катагири включва реверса на тягата на два от двигателите (система, използвана за спиране на земята, която насочва тягата на двигателя напред и настрани).

Вторият пилот и бордният инженер веднага се хвърлят върху командира с цел да го махнат от мястото му и да възстановят управлението. Усилията им са частично успешни.

Самолетът се разбива на 300 m от прага на пистата във водите на Токийския залив. Загиват 24 души.

Капитан Катагири оцелява, но не е съден, защото е обявен за невменяем.

21 август 1994 г. Полет 630 на Royal Air Maroc между Агадир и Казабланка, Мароко се извършва с ATR 42.

На борда на турбовитловата машина се намират40 пътници и четирима членове на екипажа. 10 минути след излитането, когато самолетът е на 4800 m, той внезапно се насочва към земята и се разбива само на 32 km от летището от което е излетял. Няма оцелели.

Последвалото разследване показва, че командирът на полета Йонес Хаяти е изключил автопилота и е насочил самолета към земята.

Тези изводи са оспорени от синдиката на пилотите в Мароко. Разследването не успява да намери мотив в самоубийството.

19 декември 1997 г. Полет 185 на SilkAir между Джакарта, Индонезия и Сингапур.

На борда на пътническия Boeing 737-300 се намират 97 пасажери и седем души екипаж. 35 минути след излитането от Джакарта самолетът се разбива в река на остров Суматра. Няма оцелели.

Разследването е поето едновременно от САЩ, защото самолетът е произведен там, и от местните индонезийски власти.

Първата изненада в разследването е, че черната кутия спира да записва разговорите в кабината и параметрите на полета преди катастрофата, което показва, че някой умишлено я е изключил.

Това води до сериозен разнобой в окончателните изводи на разследващите органи.

Според индонезийското разследване, причината за катастрофата не може да се определи със сигурност поради липса на достатъчно доказателства. Напълно различни са американските изводи.

Според тях полет 185 е станал жертва на умишлени действия от страна на екипажа, като най-вероятен извършител е капитанът Цу Вей Минг.

Оцелелите записи от черната кутия показват, че именно той е изключил рекордера на разговори в кабината. Теоретизира се, че след това е подлъгал втория пилот да напусне кабината, изключил е записвача на полетни данни и е насочил самолета право надолу.

Разследването показва, че Цу Вей Минг е имал сериозни финансови трудности поради лоши бизнес решения. Малко преди катастрофата той си е направил застраховка „Живот“, която е влязла в сила в деня на инцидента.

31 октомври 1999 г. Полет 990 на EgyptAir от Лос Анжелис до Кайро с междинно кацане в Ню Йорк.

На борда на Boeing 767-300ER се намират 203 пасажери и 14 души екипаж. Самолетът се разбива в Атлантическия океан само 30 минути след излитането от Ню Йорк. Инцидентът става факт над международни води и формално разследването трябва да се поеме от египетските власти.

Решено е то да се прехвърли на САЩ поради несравнимо по-добрите възможности за разследване на подобен случай. Само две седмици по-късно Бюрото за разследване на транспортни инциденти на САЩ предлага следствието да се прехвърли на ФБР, тъй като има ясни индикации, че се касае за умишлен акт.

Египет, обаче е против, а когато американското разследване задълбава в действията на втория пилот Габел Ал-Батури, египтяните стартират паралелно разследване.

Както и в случая с SilkAir и тук има сериозно разминаване в изводите на двете разследвания. Според Египет катастрофата е причинена от технически отказ на опашната механизация, който е вкарал самолета в смъртоносно пикиране.

Американското разследване чертае съвсем различна картина. Според него Ал-Батури подлъгва командира да излезе от пилотската кабина, след което изключва автопилота, намалява тягата на двигателите и бута щурвала напред, което вкарва машината в пикиране.

Маневрата създава почти безтегловност на борда. Минута по-късно в кабината влиза капитанът, но той не успява да разбере какво се случва, не успява да овладее самолета, а вторият пилот не му съдейства и само повтаря „Предавам се в ръцете на Аллах“.

Самолетът се разбива в океана за по-малко от две минути. Причините за действията на Ал-Батури не могат да се определят със сигурност, въпреки че съществуват спекулации, че деянието му е в резултат на уволняването му от авиокомпанията, което е предстояло след завръщането му в Египет.

Причините за действията на египетските власти обаче са ясни – нежелание да се хвърлят негативи върху националната авиокомпания и страната като цяло.

29 ноември 2013 г. Полет 470 на мозамбикската авиокомпания LAM, който свързва столицата на Мозамбик Мапуто със столицата на Ангола Луанда.

На борда на Embraer E-190 има 27 пасажери и шестима души екипаж. Горе-долу по средата на полета машината рязко се спуска от 11 600 m височина и се разбива в национален парк в Намибия. Няма оцелели.

Разследването бързо показва сценарий, сходен с горните. Вторият пилот напуска кабината, след това командирът изключва автопилота и насочва самолета към земята.

Другият пилот се опитва да разбие вратата на пилотската кабина, но не успява. Отново няма яснота защо пилотът Ернандо дос Сантос Фернандес извършва това.

Може би тук трябва да сложим и полет MH370, който изчезна в нощта на 8 март 2014 г. Една от водещите теории там е, че командирът на полета е отклонил самолета от маршрута му и го е разбил някъде в южната част на Индийския океан.

Решаваме проблем, създаваме друг

Блиндирането на вратата на пилотската кабина става факт след атентатите от 11 септември, когато се видя, че е достатъчно лесно да се проникне в пилотската кабина. Негативите от едно такова решение бяха видни и досега.

На 25 февруари 2009 г. на подхода на холандското летище Шипхол катастрофира Boeing 737-800 на Turkish Airlines. Машината се сблъсква със земята след загуба на скорост в процеса на кацане и последиците за самолета и намиращите се на борда му не са катастрофални.

Все пак загиват девет души, включително двамата пилоти.

Свидетели казват, че те са били живи след сблъсъка, но спасителите са имали затруднение да влязат при тях заради укрепената врата.

Отвличането на полет 702 на Ethiopian Airlines на 17 февруари 2014 г. е друг пример за негативите от усилените врати на пилотската кабина. За щастие тогава вторият пилот нямаше фатални намерения, а просто искаше да кацне в Швейцария, за да поиска политическо убежище там.

Сценарият е същият – изчаква се капитанът да излезе в кабината, след което вторият пилот се заключва вътре и каца в Женева. Вместо убежище, обаче получава 20 годишна присъда.

Двама са малко, трима са много

По всичко личи, че след трагедията с Germanwings в Европа ще бъде въведено задължението в пилотската кабина през цялото време да има двама члена на екипажа. Такова правило съществува в САЩ от няколко години.

На 27 март европейската агенция за авиационна безопасност EASA препоръча на авиокомпаниите под нейна юрисдикция временно да преминат към спазването на това правило, а въвеждането му за постоянно ще е въпрос на бъдеща оценка на необходимостите от гледна точка на авиационната безопасност.

Много авиокомпании, включително и тези от Lufthansa Group, преминаха към такова опериране, без да бъдат задължавани.

Ще предотврати ли подобни инциденти в бъдеще политиката за двама члена на екипажа в кабината по всяко време или ще създаде нови проблеми?

Смята се, че наличието на член на кабинния състав (стюардеса/стюард) при пилота би имало определено психологическо въздействие и е възможно да го разколебае, ако планира злоумишлено действие.

Гаранции за физическото спиране на подобни действия, обаче няма. Особено ако говорим за фина стюардеса и добре сложен пилот. Няма гаранция и че точно членът на кабинния състав няма да е с престъпните намерения.

Критици на мярката посочват, че влизането и излизането на повече хора от пилотската кабина увеличава и риска от нахлуване от някой пасажер, защото вратата се отваря по-често и за по-дълго време.

Толкова ли е голям рискът?

След като в последните дни се говори и пише само за полет 4U9525, а вече видяхме, че самоубийството от страна на пилота не е изолиран случай, логично се задава и въпросът: какъв е рискът от подобен инцидент за в бъдеще?

Отговорът е – изключително малък.

Както стана дума за последните 35 години имаме едва пет подобни случая в гражданската авиация (или шест, зависи какво каже разследването за полет MH370). За същия период има 1482 инцидента (с пътнически и товарни самолети) или едва 0,34% от тях са причинени от самоубил се пилот.

Подобна е и статистиката на Федералната авиационна администрация на САЩ. В периода от 1993 до 2012 г. в САЩ са станали 6406 фатални инцидента със самолети и вертолети от леката и спортна авиация (т.нар. general aviation).

При само 24 от тях има доказателства, че се касае за самоубийство на този, който е бил в пилотската кабина, т.е. в 0,37% от инцидентите. Процентът е практически сходен с този при гражданската авиация в световен мащаб.

С други думи – въпреки медийния цирк около катастрофата на Germanwings самоубийствата на пилоти далеч не са (и най-вероятно никога няма да станат) водеща причина за фаталните катастрофи в авиацията.