Самолетът, който убиваше пилотите си
Експериментите с ракетни самолети имат дълга история в Германия. В поредица дръзки каскади, през 20-те години автомобилният производител Фриц Опел експериментира с монтирането на барутни ракети към различни превозни средства – от автомобили до железопътни вагони. Тези експерименти завършват с изграждането на Lippisch Ente, който на 11 юни 1928 г. става първият пилотиран самолет, летящ с ракетна мощ. По-късно през 30-те години производителят на самолети Ернст Хайнкел предприема поредица от експерименти за разработване на ракетен двигател с течно гориво, който да се използва в самолети. Първия си успех Хайнкел среща през март 1937 г., когато модифициран винтов двигател He-112 лети с ракетна мощност за 30 секунди. След това той конструира малкия He-176, който на 20 юни 1939 г. става първият самолет, който излита, лети и каца само с ракетна мощ.
Но докато Хайнкел има големи надежди за ракетните самолети, германското въздушно министерство определено не е толкова ентусиазирано. При първото му показване на He-176 генералберст Ернст Удет, генерален директор по оборудването на Луфтвафе, възкликва: „Искате да летите с това? То няма крила…“
В действителност, когато вижда самолета да лети, Удет изпада в ярост, заявявайки: „Това не е самолет, оставете го на мира! Забранявам ви да летите отново.“
Дори демонстрация пред висши нацистки представители, включително Адолф Хитлер на 3 юли, не успява да окаже влияние и Германия влиза във Втората световна война с обикновените си стандартно задвижвани самолети. Но реалностите на войната скоро ще принудят върховното командване да промени решението си. От 1942 г. Кралските военновъздушни сили и военновъздушните сили на Съединените щати започват съгласувана стратегическа бомбардировачна кампания срещу Германия и окупират Европа, удряйки градове, заводи и други цели денонощно. Луфтвафето, изтъняло до краен предел от нахлуването на Хитлер в Русия и в хроничен недостиг на хора и гориво, не успява да се справи с врага и затова призовава за бърз, евтин ракетен самолет, който може да спре вълната на съюзнически атаки.
HWK 509 на Hellmuth Walter
Такъв самолет се появи от работата на двама пионери в авиацията. Единият е Александър Липиш, дизайнер на новаторските Ente, който в сътрудничество с DFS, Германският изследователски институт за самолет, се опитва да разработи уникален високоскоростен безопашен лайдер. През 1939 г. Липиш напуска DFS и занася своя дизайн на производителя на самолети Месершмит, който кръщава самолета Me-163. Скоро Месершмит започва да експериментира като монтира на 163 революционен нов ракетен двигател, проектиран от Хелмут Валтер, който също е проектирал и двигателя за пионерския He-176. „Студеният“ двигател Walter R-1-203, първоначално разработен да подпомага претоварени транспортни самолети да излетят от земята, използва водороден пероксид и натриев перманганат, за да генерира пара под високо налягане, произвеждайки около 4500 нютона.
Резултатът е самолет с безпрецедентни характеристики. На 2 октомври 1941 г. пилотът-изпитател Хайнрих „Хайни“ Дитмар лети с прототипа Me-163A до рекордната скорост от 1615 километра в час, ставайки първият пилот, надвишил 1600 км/ч (1000 мили в час) в полет. Три години по-късно Дитмар ще лети с подобрения модел 163B до 1818 км/ч – рекорд, който няма да бъде счупен от реактивен самолет в продължение на почти десетилетие. Скоростта на изкачване на Комет също далеч надхвърля тази на всеки съвременен самолет, като може да се изкачи на височина 12 километра за по-малко от 4 минути. Това от своя страна изисква от пилотите да поддържат специална диета с ниско съдържание на фибри, за да се предотврати твърде неприятното и болезнено разширяване на газовете в червата им. Дори и без мощност Комет показва превъзходни характеристики на управление, като пилотите съобщават, че самолетът е почти невъзможно да се завърти извън контрол или да загасне.
И все пак въпреки това прекрасно представяне, Komet бързо се показва и като изключително опасен самолет за пилотиране. Сред основните му недостатъци са колесниците. За излитане Komet е снабден с обикновена двуколесна система, която се изхвърля веднага след като самолетът се вдига от земята, а за кацане има прибиращ се вентрален плъзгач. Ако обаче пилотът забрави да удължи плъзгача или да го отключи, ударът от кацането може да причини тежки наранявания. В действителност, по време на разработката на самолета трима от основните му пилоти – Хайни Дитмар, Руди Опиц и Хана Рейч – претърпяват сериозни гръбначни увреждания и фрактури на черепа поради твърдо кацане и прекарват няколко месеца в болница, за да се възстановят.
Но най-голямата опасност идва от двигателя на Komet. HWK 509 на Хелмут Уолтър, който задвижва Me-163B, работи на комбинация от две горива: „T-Stoff“, силно концентриран водороден пероксид; и „C-Stoff“, 30% смес от хидразин хидрат и метанол. Тези горива са хиперголни, което означава, че когато се смесят, те незабавно и много силно експлодират. Фактът, че и двете са безцветни течности, означава, че инцидентите са често срещани, както в случая с един нещастен наземен екипаж, който неволно изсипва контейнер с T-Stoff в самолет, съдържащ малко количество C-Stoff. Както разказва авторът Уилям Грийн: „Преди да осъзнае мащабите на грешката си, останките му бяха разпръснати тънко по цялата писта.“
Това означава, че трябва да се внимава много при зареждането на Komet, като пропелентите се зареждат един по един и двигателят се изплаква с вода между полетите. Но въпреки тези мерки, много самолети и екипаж са изгубени вт експлозии още преди самолетът да напусне земята. Още по-лошото е, че T-Stoff е силно разяждащ и може да свали плътта от костите за секунди. Той също така е склонен да реагира дори с най-малките частици мръсотия или органични вещества, разграждайки се силно до пара и кислород, което означава, че може да се съхранява само в контейнери, облицовани със стъкло или емайл. Докато на пилотите на Комет са издадени специални летателни костюми, устойчиви на киселина, азбест, всяко кацане с останало гориво в резервоарите, вероятно ще доведе до катастрофa.
