Когато САЩ реши да произведе съперник на МиГ-15 и похарчи милиарди за летящ ковчег
Военната индунстрия може да се похвали с невероятни успехи от средата на XX век до наши дни. Оказва се, че човекът е единственото същество, което може да произвежда съвършеният инструмент за собственото си заличаване. Страни като Русия, САЩ и Германия, могат да се похвалят с невероятна военна индустрия, а първата по-впечатляваща експанзия може да се наблюдава именно през Втората Световна война. След нея не липсват и други въоръжени конфликти, с чиято помощ всяка една военна индустрия да натрупа милиарди долари.
И докато някои проекти могат да се похвалят като ненадминато до днес, други са толкова мразени, че се превръщат в сертификат на човешка некадърност. Какъвто е случаят на Lockheed F-104 StarFighter. Американският изтребител се подготвя за участие в корейската война, но когато дизайнът е завършен през 1953 г. и конфликтът в Корея вече е приключил. Това не спира американската компания да продължи разработката и през следващата година да пусне няколко прототипа. F-104 носи името „Човекът с ракетата“, а дизайнерите гарантират, че това ще е безмилостен свръхзвуков летателен апарат, с чиято помощ САЩ ще постави нова ера във военната авиация.
Заканата наистина се сбъдва, но в малко по-различен аспект. Това е примерът на ВВС, който не трябва да се следва от никой друг. Странното е, че много от тестовите пилоти ще заявят, че това наистина е един изключително маневрен и впечатляващ изтребител, но докато майсторите на авиацията могат да се насладят и да го използват правилно, останалите летци срещат особени затруднения и поставят прякори като „Widowmaker“ и „Mach-2 Mistake“. С други думи, F-104 не е просто грешка, той е трагедия. Обещаните скорост и таван на полета са недостижими, но в битка е съвсем различна машина.
И най-забавното е, че този F-104 може да се похвали с повече летателни часове извън родната си страна. Идеята за нов проект започва някъде през Корейската война. Кларънс Джонсън е главен дизайнер на конструкторното бюро Lockheed и решава да посети фронта през 1952 г. и да събере информация от първо лице, за да разбере от какво има нужда авиацията в следващото поколение бойни самолети. В този момент F-84 Thunderjet и F-86 Sabre били лесно подминавани и побеждавани във всяка една среща с руските MiG-15 и проблемите се забелязвали най-често в по-сериозната височина.
Очаквано всеки летец поискал по-сериозна скорост, по-висок таван на полета и най-важното, били готови да предадат огромна част от маневреността, въоръжаването, разстоянието на полета и дори удобствата в кабината. Джонсън се завръща обратно в щатите и започва да работи върху новия проект. Решава да го направи лек, изключително бърз в изкачването и безкомпромисен на при екстремни височини, освен това има намерение да го превърне в достатъчно ефективен самолет за всякакви мисии.
Дръзката идея обаче крие сериозни рискове и нуждата от още по-сериозна инвестиция. Щастливият миг за конструктура идва с факта, че за създаването на такъв преследвач се овори още през Първата Световна война, следователно американското правителство ще даде мило и драго, за да има противодействие срещу смъртния враг. Друга беда по това време е фактът, че авиацията настоява за надежден самолет. До този момент някои от преследвачите на американската армия, включително легендарният CW-21 Demon може да се похвали като самолет с всички необходими качества, но пък работи правилно за няколко мисии и след това започват проблемите.
В обобщение можем да заявим, че пилотите искат машина, която до този момент не се е произвеждала в САЩ, ВВС желаят надежден боен самолет, който да не изисква постоянно сервизиране, а междувременно Джонсън обещава, че ще създаде такъв шедьовър, че никой няма да го подценява повече. Има и още една причина, поради която получава финансиране – от 20-те години на миналия век, компанията Lockheed наистина създава невероятни модели с особено реноме. Всеки техен продукт изпъква с иновативни системи, впечатляващо представяне и визия, която липсва сред останалите компании. Първият околосветски полет е направен от Уили Пост с Lockheed Vega.
При опит за поставяне на световен рекорд, Хауърд Хюз също избира модел на тази авио компания, а по-късно ще инвестира в разработката на още 4 двигателя. За военната индустрия се разработват изтребители като P-38 Lightning, F-80 Shooting Star – първият свръхзвуков самолет на САЩ. Разбира се, всяко правило има изключение и скоро екипът ще произведе своя първи лимон. Когато идва време за представянето на F-104, Джонсън наистина заявява, че е изпълнил всички изисквания на пилотите – неговият самолет лети невероятно бързо и се изскачва на височини, които другите трудно биха постигнали.
Скоростта е толкова свирепа, че мнозина го сравняват с друго произведение на изкуството – Gee-Bee R1 състезателен самолет от 30-те години на миналия век. F-104 е наистина най-бързият самолет до този момент на ВВС, но покрай добиването на невероятната скорост, много други зловещи компромиси са направени. Максималната скорост на новият изтребител е Mach 2.2 и се случва благодарение нa разпространението на шоковите вълни във въздухозаборниците, освен това и основните точки на самолета са значително подсилени, което позволява на тялото да се изстреля със скорост много по-висока от генерираната. Генерираната топлина трябва да се понижава или конструкцията да бъде достатъчно издържлива на толкова високи температури.
Ето защо самолетната рамка се разработва от титаний – елемент, който и до днес може да се смята за изключително скъп. Двигателите са разработени специално за проекта от General Electric – J-79. Успешното му приложение продължава и след тази авиационна грешка. Джонсън добавя и устройство за контрол на въздушната струя, която да преминава през самолета в определени скорости – също иновация, която не можем да забележим другаде по това време, а в последствие можем да открием в модерната бойна авиация. Дори въоръжаването е впечатляващо.
Малката 20 милиметрова картечница изглежда твърде невинно, но е първата на General Electric модел M61 Vulcan с цели шест дула, способна да произведе около 6000 изстрела в минута. За седем секунди от самолета се пускат около 725 изстрела. С тази скорост и подобна скорострелност, едва ли има пилот, който би отказал да се сражава с тази машина. И като много други части от този самолет, дори картечницата ще намери приложение в други самолети. ВВС на САЩ не разбират защо е необходима картечница, особено при постигането на подобни скорости.
По тяхно настояване се добавят и топлинните ракети въздух-въздух AIM-7 Sidewinder. Един основен проблем, който мнозина не успяват да разберат е с опашката. Нейната Т-образна форма застрашавала значително живота на катапултиращия пилот. Решението на проблема се решава по следния начин: понеже това е самолет, който може да постигне по-сериозни височини, тогава няма да има проблем с катапултирането, в ниски полети пък няма да се налага. Въпреки това всички авиатори са посъветвани да завъртят самолета с главата надолу, когато решат да катапултират. Другото голямо главоболие идва от малките заострени крила.
Те са брилянтни в свръхзвукови скорости, но изключително неефективни във всеки друг сценарий. Ето защо е необходим компресиран въздух, когато дойде време за излитане, позволявайки на самолета да се издигне значително по-лесно. Малките крила изискват и още по-малки елеватори. Освен всички останали главоболия, механиците трябвало да носят специално облекло, за да не се нарежат, докато работят върху тях. Цената за високата скорост носи още една скрита изненада. F-104 Starlight може да лети като стрела и да пада като тухла когато лети бавно. При скорост от 316.8 км/ч, самолетът губи контрол.
С тази подробност е необходимо дори приземяването да става с значително по-бързо, дизайнерите добавят парашут като допълнителна спирачка и наземна такава, която се използва при самолетоносачите. Можем да си представим колко странно е било за голяма част от екипажите да се чудят какво се разпъва на пистата. Малките крила носят и още един проблем – резервоарът. След като няма място за него, той успява да вземе още малко място от кабината. Дори с допълнителен резервоар, изминатото разстояние не е достатъчно, за да впечатли някого. Допълнително натоварване върху крилата има още един негативен ефект, влошава контролът и маневрирането, особено ако изтребителят не се движи със свръхзвукова скорост.
Малките „проблеми“ водят до там, че мнозина отказват да се качат в летящия ковчег. Мнозина предпочитат да летят на по-слабите предци, отколкото да се борят с това чудо на техниката. Междувременно американското ВВС заявява, че това е най-добрият им самолет и дори гарантира, че в близко бъдеще ще се водят само свръхзвукови битки и самонасочващи се ракети. Войната във Виетнам и Близкия изток ще покажат нещо съвсем различно. Първият тестов пилот е Толи ЛеВиер. На 4 март се качва в кабината на изтребителя и дори не подозира, че самолетът разполага с двигатели Wright XJ65-W-6. Тези на General Electric още не са готови.
Същият ден успява да постигне скорост от Маch 1.79. На 25 март развива скорост от 1600 км/ч. В следващите години името на Джонсън се превръща в легенда. Неговият F-104 поставя рекорд за скорост – 2 246 км./ч и рекорд за височина – 27 812 метра. Към това трябва да добавим и най-бързото изкачване – 18 288 метра за минута. Компанията произвежда още три самолета и поставя подсилени ракетни двигатели и електроника от космически кораб, за да позволи на пилотите да тренират при екстремни височини – нуждата от подобрения е сериозно изискване, особено след като уредите спират да работят след 30 000 метра.
Армията е впечатлена, първата поръчка идва през 1955 г. и магическото число от 155 самолета. До 1958 г. заявяват, че са необходими още 722 самолета. Горчивият вкус на разочарованието идва още с първите 35 екземпляра. F-104 се оказва толкова неефективен, че ВВС ги изпраща в самолетните училища. Започва разработката на двуместни варианти, като втората седалка се поставя на мястото на сандъка с мунициите. През 1958 г. дизайнерите премахват тежката картечница, поради факта, че не е особено ефективна. Алтернатива няма цели 6 години. Остава единствено с ракетите.
Двигателите разполагат със скрити дефекти и няколко самолета се разбиват още в първите месеци. През април същата година новите летателни апарати са оставени в базите, докато не се изчистят грешките от двигателя. Дори и след подобренията, самолетът може да се похвали с 32% загуба предимно от инциденти, при това в рамките на 7 години. 49 от 153 самолета са изгубени по време на тренировки. Стратегията за преобръщане на самолета при евакуация също не е особено работеща – 18 пилота са обезглавени от поставеното острие на опашката. В един момент на мнозина им омръзва от цялата сага. Самолетът е скъп, опасен, ограничен в резервоар и боеспособност, мнозина го описват като неуправляема ракета. През декември поръчката е намалена на 153 самолета.
Година и половина по-късно са изпратени в резерв, а след това подсилват Въздушната национална гвардия. Дори и гвардейците не са особено очаровани и започват да ги изпращат в други точки по света по програма за взаимопомощ. С подобна тежка критика, компанията започва резки промени и осъзнава, че само със скорост няма да успее да постигне нищо. Ето защо разработват C-версия, която разполага с 1.8 тона вместимост за ракети, бомби и външни резервоари, разработва специална система за презареждане във въздуха. С този редизайн ВВС на САЩ закупуват едва 56 от новите модели.
Изпращат ги във Виетнам, където се доказват като изключително ненужна инвестиция. След като са създадени за прихващане, F-104 през повечето време правят празни курсове, защото във Виетнам няма авиация, с която да се борят. Единствената въздушна битка, която правят е с отряд F-4 при опит да изведат MiG-21 във въздуха за битка. Тогава успяват да свалят около седем вражески самолета – Северен Виетнам потвърждава за пет в своите записи, но нищо повече. В Тонкинският залив са изпратени да придружават радарни самолети, като при един полет са необходими около 5 зареждания във въздуха.
При опит да ги подготвят за бомбардировки над Южен Виетнам, самолетите отново се оказват значително по-слаби, спрямо F-4 Phantom и F-105 Thunderchief. Дори и с новото оборудване, F-104 продължават да са опасни за собствените пилоти и при инциденти умират 6 души, докато Северен Виетнам успява да свали още 5. Моделите обаче са произведени и заплатени, което означава, че ВВС вече са официално на загуба. Националната гвардия също отказва да постави още един таралеж в гащите си, следователно моделът трябва да се разкара много бързо. Единственият вариант остава продажба на друга страна.
Добрата новина е, че Западна Германия, чието Луфтвафе се заражда само две години по-рано, търси потенциални самолети, които да закупи. Тяхното изискване е да се снабдят със свръхзвукови самолети, които да изпълняват разузнавателни мисии, да осигуряват помощ на наземни цели, да изпълвят бомбардировки и дори да отговарят на изискванията за атомна бомбардировка. Познайте какво закупуват. След като самолетът е създаден изцяло за въздушни битки, но и като такъв не се справя особено добре, Lockheed започват преоборудване, за да изпълнят изискванията на купувача. Голямата драма идва за пореден път от опасните седалки.
Немските ВВС настояват да получат самолетите с еджектори от Мартин-Бейкър, Lockheed са на мнение, че техните са значително по-добри. След 23 месеца в спорове, американците най-накрая добавят и британските седалки. На 5 октомври 1960 г. сделката е подписана по споразумението на НАТО. Оказва се, че с малко повече замаскиране, самолетът може да се превърне в един от най-купуването. А клиенти са страни като Канада, Норвегия, Дания, Западна Германия, Холандия, Белгия, Италия, Испания, Турция и Гърция. Западна Германия закупува цели 600 летящи ковчега. Страната има още едно изискване, желае да започне производството на F-104 в собствените си заводи. Най-вероятно си мислите, че германците са успели да се справят с недостатъците, но отново грешите.
Американските главоболия вече са немски. За пореден път при скорост от около 300 км/ч самолетът започвал да пада. Още по-лошото е, че атмосферните условия в Северна Европа често не са най-благоприятни, следователно катастрофите започнали да бъдат дежурна новина във вечерната емисия и коствали допълнително унижение на правителството и Lockheed. Само през 1965 г. падналите изтребители са около 30. Понеже трябва да се натрупат летателни часове, повечето немски самолети били с американски бойни украси (населението на САЩ не знае тази подробност), предимно в югозападната територия на страната, но в кабините били немски пилоти.
В продължение на 10 години, Луфтвафе провежда своите тренировки там. В края на 60-те години Lockheed предлагат версия с много по-голям резервоар, допълнителна стабилност и дори по-сериозни крила, но този път никой не искал да повярва. Моделът е окончателно спрян от производство. Пакистан закупуват самолета и са доволни, особено след като водят няколко битки с Индия. До края на 70-те години всички ще вдигнат ръце от проблемното дете.
Мнозина ще разкрият, че американците подкупили Западна Германия, за да може да продадат своите самолети. Изтребителят, който трябваше да се справи с МиГ-15 така и не успява да го срещне, но вместо това се изправя срещу други по-тежки философски проблеми, за тях няколко военни индустрии ще заплатят милиарди долари.
